El debate sobre la configuración mecánica ideal sigue abierto en los despachos de las grandes potencias automovilísticas. Mientras que el mercado asiático vive una auténtica fiebre por los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), donde un pequeño motor térmico actúa exclusivamente como generador de electricidad para alimentar la batería que a su vez impulsa el o los motores eléctricos, en Europa la visión estratégica de algunas marcas toma un rumbo radicalmente opuesto, priorizando el desarrollo de plataformas puras a batería. El máximo responsable de la firma checa, Klaus Zellmer, ha fijado una postura técnica muy clara respecto a la introducción de estos bloques de combustión auxiliares. Aunque la marca contempla y analiza la viabilidad de este concepto desde el punto de vista de la ingeniería básica, el fabricante considera que añadir un motor de gasolina auxiliar añade un nivel de complejidad mecánica que no resulta justificado para las necesidades y los patrones de conducción habituales en las carreteras del Viejo Continente.
La madurez del almacenamiento eléctrico elimina la complejidad El argumento principal para descartar esta vía tecnológica se fundamenta en la propia evolución y madurez que están alcanzando los componentes de los coches eléctricos, como el último presentado por Skoda, el Epiq. Cuando los parámetros de densidad energética de las celdas de la batería, la velocidad de transferencia en las estaciones de carga rápida y la autonomía total por ciclo ya ofrecen cifras muy competitivas, la necesidad de arrastrar un sistema térmico secundario pierde su sentido operativo, según la visión de la marca de Mladá Boleslav. “Si la batería, la velocidad de carga y la autonomía ya son muy buenas, entonces no es necesaria una mayor complejidad”, ha afirmado el propio Zellmer durante una entrevista concedida en la presentación internacional del Epiq. En cambio, sus colegas de Volkswagen piensan diferente. Los alemanes hace poco lanzaron al mercado -en China- el primer coche eléctrico de rango extendido de su historia, el Volkswagen ID.Era 9X.
Un SUV de grandes dimensiones que, de darse las circunstancias adecuadas, podría llegar a Europa en algún momento si el mercado así lo demanda. Expansión de plantas de montaje y fortaleza económica A nivel de chasis y plataformas de desarrollo, el Grupo Volkswagen mantiene su ofensiva comercial de vehículos de batería estructurada sobre una arquitectura eléctrica de 400 voltios. En lugar de bifurcar recursos hacia arquitecturas híbridas complejas, la compañía prefiere enfocar sus esfuerzos de ingeniería en evaluar el salto técnico hacia arquitecturas de alta tensión de 800 voltios, una solución que el propio Zellmer consideran muy interesante de cara a la conceptualización técnica de sus próximas generaciones de plataformas. Esta simplificación en la hoja de ruta de los sistemas de propulsión coincide con un momento de expansión de las capacidades industriales de la marca fuera de sus fronteras tradicionales.
Su nuevo modelo urbano a baterías, el Epiq, no se ensamblará en las líneas de producción de la República Checa, las cuales se encuentran trabajando al límite de su capacidad máxima operativa. La manufactura de este modelo de acceso se trasladará a las instalaciones de Navarra, en España, compartiendo cadena de montaje con otros modelos compactos del grupo automotriz, como son el CUPRA Raval y el Volkswagen ID.Polo. Desde la perspectiva financiera, esta estrategia operativa está dando resultados sólidos. Durante el primer trimestre del año, la marca registró una rentabilidad sobre las ventas del 8,3 por ciento, superando incluso las métricas de firmas de corte marcadamente deportivo del mismo grupo industrial.
Este rendimiento económico respalda un plan de producto muy denso que contempla el próximo debut del Peaq, un buque insignia con capacidad para siete ocupantes que se fabricará de manera flexible junto a las gamas del Elroq, Enyaq y Octavia. Fuente: Edison