Coches Eléctricos Los coches de hidrógeno tienen un problema que llega a los 15 años: cambiar los depósitos puede costar más que el propio coche A un tipo de vehículo que no es precisamente popular se le suma un nuevo escollo, la caducidad de sus depósitos de combustible. Los depósitos de hidrógeno caducan. Híbridos y Eléctricos 01/07/2026 12:30 Actualizado a 01/07/2026 12:30 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora Los coches de hidrógeno nunca han tenido mucho éxito, pero eso no quita que lleven en activo durante más de una década, lo que hace que ahora se enfrenten a un problema del que la mayoría de la gente no es consciente: la caducidad de los depósitos de almacenamiento de hidrógeno. Aunque las pilas de combustible y el resto del sistema de propulsión pueden seguir funcionando correctamente, los depósitos de alta presión tienen una vida útil certificada limitada y, una vez superada, deben sustituirse para que el vehículo pueda seguir circulando legalmente. El inconveniente radica en que estos depósitos, fabricados en plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP), están homologados para un periodo de servicio de entre 15 y 20 años, dependiendo del modelo y del fabricante. Se trata de un requisito de seguridad, ya que deben soportar presiones de hasta 700 bares y resistir tanto el desgaste derivado del uso diario como las cargas que podrían producirse en un accidente.
Una vez finaliza ese periodo de certificación, la normativa actual obliga a sustituirlos, independientemente de que aparentemente se encuentren en buen estado. La caducidad varía entre los 10 y los 20 años. Un recambio más caro que el propio coche Esta situación afecta especialmente a los pioneros de la movilidad con pila de combustible, como el Toyota Mirai de primera generación, el Hyundai ix35 Fuel Cell o el Honda FCX Clarity, coches que se lanzaron al mercado a mediados de la década de 2010 y, por lo tanto, cuyos primeros ejemplares comienzan a alcanzar el límite de vida útil de sus depósitos. El principal problema de esta situación no es solo técnico, sino también económico.
Según la información publicada por Vision Mobility , la sustitución de los depósitos puede alcanzar importes de hasta cinco cifras. En algunos casos, el coste de la operación puede ser superior al valor de mercado del propio vehículo. Un ejemplo es el Toyota Mirai de primera generación, cuyos ejemplares usados pueden encontrarse actualmente por menos de 10.000 euros, una cifra que podría resultar inferior al coste de reemplazar los depósitos de hidrógeno. La situación se complica aún más por el apartado técnico, ya que, al menos en Alemania, no existe por el momento un procedimiento homologado que permita ampliar la certificación de los depósitos mediante inspecciones técnicas o ensayos adicionales.
Aunque durante las inspecciones periódicas del vehículo se realizan comprobaciones visuales de los tanques, no existe un sistema oficial para evaluar su estado estructural y extender su autorización de uso más allá del periodo inicialmente certificado. Esto significa que, una vez alcanzada la fecha límite, la única solución reconocida actualmente pasa por sustituir los depósitos completos. Un tipo de coche con una presencia reducida Desde el punto de vista del mercado, el impacto inmediato será reducido debido al escaso parque de vehículos de hidrógeno existente. Según datos de SNE Research, durante 2025 se registraron 16.011 vehículos de pila de combustible en todo el mundo.
Aunque la cifra supone un crecimiento interanual del 24,4 %, continúa siendo muy reducida frente a las ventas de vehículos eléctricos de batería. En Europa, además, las matriculaciones descendieron un 23,1 %, hasta apenas 566 unidades. Esto hace que su peso en la industria no sea muy relevante, pero supone un contratiempo adicional a todo el resto de obstáculos que desde hace años frenan la expansión del hidrógeno en el segmento de los turismos: el elevado precio de los vehículos, la escasez de estaciones de repostaje y los altos costes de producción y distribución del hidrógeno renovable. La necesidad de afrontar una sustitución muy costosa de los depósitos cuando estos alcanzan el final de su certificación es un lastre añadido ya que genera una gran incertidumbre sobre el valor residual de estos automóviles y sobre el coste total de propiedad a largo plazo.
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