Coches Eléctricos Europa ha levantado un muro contra el coche eléctrico chino, pero la jugada no está saliendo bien: el plan tiene una brecha enorme Los aranceles han reducido las importaciones de algunas marcas occidentales, mientras BYD y otros fabricantes chinos continúan creciendo en Europa. BYD refuerza su producción en Europa para reducir el impacto de los aranceles comunitarios. Daniel Vega 15/07/2026 09:30 Actualizado a 15/07/2026 09:30 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora La principal consecuencia de los aranceles europeos no está siendo la retirada de los fabricantes chinos, sino el cambio de estrategia de las marcas occidentales. Tesla, BMW o Volvo han reducido el número de eléctricos enviados desde China, mientras compañías como BYD y Geely han seguido ampliando su presencia en el mercado comunitario. Este movimiento explica parte de la caída registrada por los coches eléctricos fabricados en China, cuya cuota pasó del 22% en 2024 al 17% durante el primer trimestre de 2026. Transport & Environment señala, sin embargo, que las importaciones se mantienen en torno a 350.000 unidades anuales y que ahora están controladas mayoritariamente por fabricantes chinos.
BYD y otras firmas chinas avanzan pese a las nuevas barreras comerciales de la UE. Las marcas occidentales son las que más han cambiado sus planes Los grupos europeos representaban el 38% de los eléctricos importados desde China en 2024, pero su peso se redujo al 23% a comienzos de 2026. Tesla ha seguido una trayectoria similar: su participación ha bajado del 26% al 19% después de trasladar una mayor parte de su producción destinada a Europa fuera del país asiático. La reacción de las compañías chinas ha dependido en buena medida del recargo asignado a cada una.
SAIC, sometida a un derecho compensatorio del 35,3%, casi redujo a la mitad sus envíos entre 2023 y 2025. BYD, que soporta un 17%, logró más que duplicarlos durante ese mismo periodo, según los cálculos recogidos por T&E. La Comisión Europea aplica desde el 30 de octubre de 2024 tipos diferentes según el fabricante: un 17% para BYD, un 18,8% para Geely, un 35,3% para SAIC y un 7,8% para los vehículos de Tesla fabricados en Shanghái. Son derechos adicionales establecidos tras concluir que la cadena de valor china se beneficiaba de subvenciones capaces de perjudicar a la industria europea.
Pese a estas medidas, los eléctricos de marcas chinas continúan siendo un 21% más baratos de media que los modelos de fabricantes europeos. Las compañías también han anunciado diez instalaciones productivas en Europa y su entorno desde 2023, al tiempo que han reforzado los híbridos enchufables, donde su cuota comunitaria ha pasado del 3% en 2024 al 13% en 2026. Europa gana nuevas fábricas chinas mientras sus marcas aumentan ventas en el continente. El siguiente frente comercial está en las baterías La situación es diferente en el apartado de las baterías, que apenas están afectadas por las actuales barreras comerciales.
Las exportaciones chinas hacia la UE se multiplicaron por siete entre 2020 y 2025, al pasar de unos 4.000 millones de dólares a cerca de 30.000 millones. Además, menos de una cuarta parte de la producción instalada en Europa pertenece a empresas europeas. T&E plantea elevar al 20% los aranceles sobre las baterías chinas y calcula que este cambio incrementaría un 2,8% de media el precio de los eléctricos producidos en la UE. La organización también reclama incentivos industriales, medidas que eviten trasladar la fabricación a terceros países y estabilidad en los objetivos europeos de CO₂ para sostener la demanda de vehículos y baterías fabricados en Europa.
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