A pesar de los avances de China en tecnología limpia y su capacidad disruptiva en inteligencia artificial, existe un área de ingeniería de vanguardia en la que Estados Unidos aún lleva una gran ventaja: el espacio. Eso podría estar a punto de cambiar. El exitoso aterrizaje el pasado viernes de la primera etapa reutilizable del cohete Larga Marcha 10B representa un avance sin precedentes para la industria espacial china. Estos propulsores realizan el trabajo pesado necesario para poner en órbita las etapas y los vehículos orbitales más pequeños, y tradicionalmente se desechaban en cada lanzamiento.
Aprender a reciclarlas permitió al Falcon 9, desarrollado por SpaceX (SPCX) de Elon Musk, lograr una reducción de costos de casi el 90%. Con una flota de tan solo un par de docenas de primeras etapas, el Falcon 9 ha brindado a SpaceX una ventaja que parece insuperable. Sus casi 10.000 satélites suponen más de dos tercios de todos los satélites en órbita activos. El Long March 10B, cuya primera etapa aterrizó en una plataforma marítima tras su lanzamiento en el sur de China, es el primer competidor viable fuera de EE.UU.
Hacer que un cohete reutilizable regrese a la base supone un inmenso reto de ingeniería. Hasta la semana pasada, solo había otra empresa que lo había conseguido: Blue Origin, respaldada por Jeff Bezos, cuya única misión exitosa se vio truncada por una espectacular explosión en la plataforma de lanzamiento el pasado mes de mayo. Cuando se deja a su suerte, un propulsor impactaría contra el océano con la fuerza de un tren de mercancías contra un acantilado. Aterrizarlo suavemente para evitar daños y volver a ponerlo en servicio en cuestión de semanas es un logro milagroso.
El 10B no es una simple copia del Falcon 9. En lugar de usar una combustión inversa para aterrizar sobre patas, como el Falcon 9 y el New Glenn de Blue Origin, emplea un sistema de cables para enganchar la primera etapa, como una mariposa en una red. Esto reduciría la tensión en la estructura del cohete y eliminar el peso del tren de aterrizaje, dejando más espacio para la carga. Más allá de que el sistema alternativo llegue a ser un éxito o no, es una señal de que los ingenieros aeroespaciales de China están desarrollando enfoques innovadores propios.
Esta ambición intelectual debería ser tan significativa para las pretensiones de SpaceX de alcanzar un liderazgo indiscutible como el propio aterrizaje. Al analizar la totalidad de la industria espacial de China, las condiciones actuales se parecen notablemente a las del sector de los vehículos eléctricos hace casi una década. Tanto entonces como ahora, Musk parece estar compitiendo consigo mismo, más que con rivales extranjeros. Allá por 2017, el revolucionario Model 3 de Tesla Inc. (TSLA) se vio envuelto en un “infierno de producción” a medida que incrementaba la producción.
Aquel episodio llevó a la compañía al borde de la quiebra, pero, al final, le permitió hacerse con más de la mitad del valor del sector automovilístico global. Esa trayectoria de victoria surgida de las fauces de la derrota es la que SpaceX desea para Starship, su lanzador totalmente reutilizable. Está previsto que entre en operaciones comerciales a finales del 2026, pero ha sufrido fallos en cada uno de sus 12 vuelos de prueba. Si Starship tiene éxito, podrá transportar al menos cinco veces más carga que el Falcon 9 y reducir aún más los costes, hasta el punto de que los viajes orbitales podrían convertirse en algo casi rutinario.
Al igual que en 2017, un potente competidor acecha entre bastidores. Hace una década, pocos tomaban en serio la industria china de los VE. La mayoría de los vehículos vendidos eran simples carritos de golf con pocas posibilidades de competir con los fabricantes de automóviles nacionales, y mucho menos de hacerse un hueco en los mercados de exportación. BYD Co. ya era un líder indiscutible, pero los aspirantes a emprendedores detrás de empresas como Nio Inc., Li Auto Inc., XPeng Inc., Zhejiang Leapmotor Technology Co. y Contemporary Amperex Technology Co. no parecían más que una confusa sopa de letras de empresas de segunda fila, con más esperanzas que capacidades.
Casi nadie habría imaginado que, menos de una década después, esos mismos nombres tendrían temblando a Toyota Motor Corp., Volkswagen AG y General Motors Co. (GM). En estos momentos, la incipiente industria espacial de China se asemeja mucho a eso. Media docena de compañías privadas de cohetes están trabajando en vehículos de lanzamiento reutilizables, junto con grupos afiliados a institutos científicos y a la Corporación China de Ciencia y Tecnología Aeroespacial, la empresa estatal que fabrica el “Long March”. Nadie sabe a ciencia cierta cuáles, si es que alguna, tendrá éxito, aunque el enorme volumen de competencia se asemeja mucho al hervidero de financiación privada, provincial y nacional que creó el actual sector de los VE del país, líder mundial.
Si la política industrial de Pekín se desarrolla en el sector espacial de la misma manera que en el de las carreteras y los paneles solares, dentro de una década podríamos estar hablando no del liderazgo tecnológico indiscutible de SpaceX, sino de una involución crónica en la industria china de cohetes reutilizables. Ante dicho escenario, la competencia salvaje entre los actores del continente haría bajar los costes a niveles inimaginables, lo que generaría temores de un dominio tecnológico a escala global. Actualmente, el dominio de Elon Musk en los vuelos espaciales orbitales es indiscutible. Sin embargo, debería estar atento a la creciente competencia china.
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