Si hay un lugar donde cabría esperar que el avance de la energía limpia electrificada se estuviera ralentizando, es en los puertos del mundo. En puertos como Singapur y Port Said, durante el siglo XX, el crecimiento del comercio de mercancías quedó ligado de forma indisoluble al transporte y almacenamiento de los combustibles fósiles que los buques de alta mar utilizaban para su propulsión. El transporte marítimo de mercancías, responsable de casi el 3% de las emisiones mundiales, suele ocupar los primeros puestos en las listas de las denominadas industrias “difíciles de descarbonizar”, como la aviación, la siderurgia, la industria química y la del cemento, que están vinculadas a la economía del carbono de tal manera que se resistirán al cambio hacia alternativas limpias hasta el último momento. En estos momentos, las perspectivas de una transición energética aquí pueden parecer remotas.
El comercio marítimo se encuentra en medio de su mayor crisis en una generación, con el estrecho de Ormuz bloqueado por los enfrentamientos entre Estados Unidos e Israel con Irán, y el conflicto extendiéndose ahora a un posible nuevo bloqueo del mar Rojo por parte de la milicia hutí de Yemen. Sin embargo, una vez que se disipa la incertidumbre, resulta sorprendente la rapidez con la que algunas partes del sector se han electrificado discretamente. Prácticamente todas las grandes grúas pórtico, esas enormes estructuras metálicas que trasladan los contenedores desde la cubierta hasta la costa y por todo el puerto, funcionan ahora con la energía eléctrica de la red en vez de hacerlo con motores. Las grúas pórtico más pequeñas y móviles, con neumáticos de goma, que solían usar diésel y representaban una parte desproporcionada de las emisiones y la contaminación por partículas de los puertos, van por el mismo camino: en 2024, aproximadamente el 28% de las ventas correspondieron a modelos que funcionaban con batería, y otro 17%, a modelos híbridos.
En Konecranes Oyj, uno de los principales proveedores de este tipo de equipos, alrededor del 62% de las ventas del año pasado correspondieron a modelos eléctricos o híbridos. Estos cambios se benefician de varios factores comunes a todos los muelles. Las necesidades energéticas de la maquinaria para mover la carga por el puerto y hacia las terminales ferroviarias cercanas, grúas pórtico, montacargas, tractores de patio y camiones, suelen ser enormes. Los equipos casi siempre funcionan sin parar, lo que implica que conectarlos a un cable no es una opción.
Sin embargo, las distancias recorridas suelen ser cortas y los patrones de recorrido bastante predecibles, lo que facilita la coordinación de las operaciones con las necesidades diarias de recarga de las baterías. Esto significa que los puertos se prestan especialmente bien a la transición tecnológica a medida que mejora la tecnología de las baterías. Los puertos, como empresas, también están en una posición idónea para modernizar sus equipos. A diferencia del transporte de mercancías por carretera y del transporte marítimo de contenedores, este sector suele ser rentable y estable.
Esto significa que hay un amplio flujo de caja para invertir en la electrificación, sobre todo si ello conduce a mejores márgenes a largo plazo. Además, los puertos suelen ser cuasi-monopolios que operan mediante concesiones otorgadas por las ciudades que los acogen. En consecuencia, están muy interesados en reducir las molestias que su contaminación causa a los residentes y a los votantes. Los efectos se pueden observar en múltiples lugares del mundo.
En la Autoridad Portuaria Jawaharlal Nehru, que opera la segunda terminal de contenedores más grande de la India cerca de Bombay, el 90 % de la flota de camiones estará electrificada para finales de este año. Una quinta parte del equipo de manipulación de carga en el Puerto de Long Beach, cerca de Los Ángeles, es eléctrico. Tuas, la zona en construcción en Singapur que se pretende que sea la terminal de contenedores más grande del mundo cuando esté terminada en 2040, se está diseñando casi en su totalidad en torno a la energía de la red eléctrica y las baterías. Los navíos también se están conectando a la red eléctrica.
Antes, cuando estaban atracados, los buques consumían su propio combustible mediante motores auxiliares, pero esa práctica puede ser particularmente contaminante. Hoy en día, la mayoría de los puertos de contenedores y cruceros de China y Europa suministran electricidad a tierra a través de inmensos cables. Incluso las embarcaciones acuáticas están empezando a cambiar. Los remolcadores son un caso atípico en el sector del transporte marítimo, ya que su característica más importante no es la potencia sostenida, sino la capacidad de poner en movimiento a un buque más grande y cambiar su dirección, lo que los ingenieros denominan “par motor”.
Un par elevado e instantáneo es la razón por la que los VE pueden acelerar más rápido que los convencionales, y constituye una ventaja fundamental de los motores eléctricos frente a los de combustión. Un remolcador eléctrico que lleva operando en Auckland desde 2022 cuesta solo la mitad de lo que cuesta operar uno diésel. Singapur comenzó a usar sus primeros modelos a comienzos de este año. Eliminar los combustibles fósiles de los motores de los barcos será la parte más difícil, aunque incluso en ese aspecto están entrando en servicio pequeños buques portacontenedores eléctricos.
No obstante, electrificar las operaciones en tierra es una tarea relativamente sencilla. Tan solo 25 puertos gestionan aproximadamente la mitad de todo el comercio de contenedores, y en total solo existen 1.000 puertos de este tipo en el planeta. Los avances que están logrando sirven para poner a prueba cómo la maquinaria alimentada por baterías podría transformar el sector mundial del transporte por carretera y la logística, que representa alrededor del 8% de las emisiones mundiales. Ante nuestros propios ojos, un ecosistema industrial mundial está haciendo una rápida transición hacia la energía limpia.
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