Coches Eléctricos China ha encontrado la forma más rápida de producir coches en España, y encima lo ha hecho sin invertir miles de millones La nueva oleada de fabricantes chinos está entrando en España con una fórmula industrial más rápida, barata y flexible que levantar una factoría desde cero. Las instalaciones ya existentes permiten a los fabricantes chinos acelerar su producción en España. Daniel Vega 11/08/2026 16:00 Actualizado a 11/08/2026 16:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora La llegada de los fabricantes chinos a España está tomando una dirección diferente a la que siguieron durante décadas las grandes marcas europeas, japonesas o estadounidenses. En lugar de desembolsar miles de millones para levantar complejos industriales completamente nuevos, buena parte de estos grupos está entrando por una vía mucho más rápida: aprovechar fábricas, líneas de montaje y capacidad productiva que ya existen. Chery, Geely, SAIC y Leapmotor tienen actualmente proyectos industriales vinculados a España, aunque meterlos a todos bajo la misma definición de «nueva fábrica china» simplifica demasiado lo que está ocurriendo. Algunos parten del ensamblaje en instalaciones existentes, otros compartirán capacidad con fabricantes establecidos y solo determinados proyectos pueden acercarse progresivamente a una producción integral realizada en territorio español.
Stellantis abre sus fábricas españolas a la producción de modelos de Leapmotor. China ha encontrado una vía mucho más rápida para fabricar en España Barcelona permite entender bien esta estrategia. EV Motors recuperó la antigua planta de Nissan en la Zona Franca para fabricar vehículos de Ebro con la participación industrial de Chery. El fabricante chino ha reforzado desde entonces su presencia española, situando además en Barcelona su centro europeo de operaciones y apostando por aumentar progresivamente su implantación local.
Geely ha elegido una fórmula diferente en Almussafes. Las informaciones publicadas en los últimos meses apuntan a su entrada en parte de la capacidad industrial de Ford, sin necesidad de construir una factoría independiente desde cero. Reuters informó en mayo de que el fabricante chino había adquirido parte de las instalaciones de ensamblaje y que contemplaba producir allí modelos propios, aunque Ford calificó entonces esas informaciones como especulativas. Ambos casos encajan en lo que industrialmente se conoce como un proyecto brownfield : utilizar una instalación que ya dispone de edificios, logística, trabajadores especializados y buena parte del equipamiento necesario.
Una planta greenfield , por el contrario, empieza prácticamente sobre un terreno vacío y obliga a desarrollar desde cero áreas como estampación, soldadura, pintura, montaje final o logística interna. Ensamblar coches y fabricar un vehículo completo no es exactamente lo mismo Esa diferencia resulta especialmente importante al valorar cuánto valor industrial permanece realmente en España. Una línea puede recibir grandes subconjuntos o componentes fabricados previamente en China y completar aquí las últimas fases del vehículo. Una factoría de ciclo más completo incorpora muchas más operaciones y, normalmente, una red de proveedores locales mucho mayor.
Por eso dos plantas capaces de sacar coches terminados por la puerta pueden tener una profundidad industrial completamente distinta. Leapmotor parte con ventaja en este apartado porque Stellantis ya dispone de una estructura industrial plenamente desarrollada en España. Ambas compañías han confirmado sus planes para compartir capacidad en Zaragoza y Madrid, mientras que el B10 podría comenzar a producirse en Figueruelas en 2026. Stellantis también ha anunciado que parte de la producción del B05 se realizará en Zaragoza y ha abierto en Mallén un centro para ensamblar baterías destinadas a la plataforma de Leapmotor.
Reutilizar fábricas ya existentes reduce considerablemente los plazos. SAIC, propietaria de MG, plantea otro escenario. El grupo ha escogido Ferrol para su primera planta de automóviles dentro de la Unión Europea, con una inversión inicial estimada en unos 200 millones de euros. El proyecto prevé iniciar las obras en 2027, comenzar la actividad en 2028 y alcanzar posteriormente hasta 120.000 coches anuales, aunque todavía está sujeto a autorizaciones relacionadas con la inversión extranjera.
Por tanto, la gran diferencia no está únicamente en que un coche chino termine saliendo de una línea situada en España. El verdadero cambio llegará cuando una mayor parte de su carrocería, baterías, componentes y procesos productivos se realice también aquí. La estrategia inicial de estas marcas está permitiendo entrar en Europa con menor inversión y utilizando una industria ya preparada; el siguiente paso será comprobar cuáles de estos proyectos evolucionan desde el ensamblaje y la capacidad compartida hacia fábricas con una cadena de producción mucho más completa. Temas Coches Eléctricos