Coches Eléctricos Dos cargadores de 300 kW o seis puntos compartiendo 600 kW: así funciona de verdad el negocio de la recarga rápida Más potencia no siempre significa una mejor estación: el número de puntos y cómo se reparte la energía pueden ser igual de importantes. La recarga rápida ya no depende solo de la potencia máxima: el número de puntos y la gestión de la energía también son clave. Kempower Jordi Gil 14/09/2026 16:30 Actualizado a 14/09/2026 16:30 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora La potencia máxima de un cargador es solo una parte de la ecuación. Para el operador importa cuántos coches puede atender, cuánta energía vende y cuánto aprovecha realmente la potencia que tiene disponible. Cuando una compañía anuncia una nueva estación de recarga rápida, una de las cifras que más llama la atención es la potencia de sus cargadores: 150, 200, 300, 350 o incluso 400 kW. A primera vista parece sencillo.
Cuantos más kW, mejor es la estación. Pero para entender cómo funciona realmente el negocio de la recarga pública hay que mirar algo más que esa cifra. Una estación no gana dinero por tener muchos kilovatios escritos en un cargador. Necesita que lleguen coches, que puedan conectarse, que permanezcan cargando y, sobre todo, que consuman energía.
Y ahí aparece una cuestión que cambia bastante la forma de entender estas instalaciones: puede ser más interesante disponer de muchos puntos que compartan inteligentemente una determinada potencia que instalar pocos cargadores capaces de ofrecer cifras enormes de kW. Una estación con más conectores y reparto dinámico de potencia puede atender a más coches y aprovechar mejor la infraestructura instalada. Es precisamente lo que acaba de poner de manifiesto un análisis de Kempower realizado con estaciones públicas conectadas a su plataforma ChargEye en Norteamérica. Según sus datos, el número de conectores presenta una relación con la utilización de las estaciones aproximadamente tres veces mayor que la potencia total instalada.
Para entender por qué ocurre, primero hay que diferenciar dos conceptos fundamentales. Los kW indican velocidad; los kWh son la energía que termina vendiendo la estación Un cargador de 300 kW puede, en determinadas condiciones, suministrar energía al coche a una potencia máxima de 300 kilovatios. Pero los kW miden potencia , es decir, la rapidez con la que puede transferirse esa energía. Los kWh, en cambio, miden la cantidad de energía entregada .
Para ponerlo de forma sencilla, los kW serían algo parecido al caudal máximo que puede salir por un grifo y los kWh representarían la cantidad de agua que finalmente ha pasado por él. Para una empresa que opera una estación de recarga, esta diferencia es fundamental. Su negocio depende en buena medida de la energía que consigue suministrar y vender a los vehículos que pasan por sus instalaciones. Además, tiene que amortizar cargadores, obra civil, transformadores, electrónica de potencia, conexión eléctrica, mantenimiento, alquiler del terreno y el resto de costes asociados a la estación.
Por eso, tener una instalación capaz de ofrecer muchísima potencia pero utilizarla pocas horas al día puede ser un mal negocio. El futuro de la recarga pública no pasa solo por ofrecer más kW, sino por diseñar estaciones más útiles, escalables y eficientes. Kempower Los análisis económicos del National Renewable Energy Laboratory (NREL) , uno de los principales centros de investigación del Departamento de Energía de Estados Unidos en energías renovables, eficiencia energética y transporte sostenible, muestran precisamente que la utilización es uno de los factores clave en la economía de una infraestructura de recarga rápida. Cuanto menos se utiliza una instalación de elevada potencia, más difícil resulta repartir sus costes entre los kWh que finalmente suministra.
Imaginemos una estación que dispone de 600 kW Aquí es donde se entiende mejor con un ejemplo. Supongamos que un operador dispone de una instalación capaz de proporcionar 600 kW de potencia total . Podría diseñarla, simplificando mucho, de dos maneras. La primera sería instalar dos puntos capaces de proporcionar hasta 300 kW cada uno .
Si llegan dos coches que pueden cargar a esa potencia, en teoría podrían repartirse los 600 kW disponibles. Pero solo pueden cargar dos vehículos simultáneamente. Ahora imaginemos otra posibilidad. El mismo operador mantiene esos 600 kW de potencia total , pero instala seis puntos de recarga y utiliza un sistema capaz de repartir dinámicamente la potencia entre ellos.
Ya no hay necesariamente 100 kW reservados permanentemente para cada coche. El sistema observa qué necesita cada vehículo en cada momento y distribuye los 600 kW disponibles entre todos ellos. Puede haber, por ejemplo, un coche recibiendo 180 kW, otro 140 kW, otro 100 kW, otro 80 kW y otros dos utilizando potencias inferiores. Las cifras concretas son simplemente ilustrativas, pero sirven para entender el principio: la potencia pertenece a la estación y el sistema decide cómo repartirla entre los coches conectados.
Si solo hay dos vehículos y ambos pueden aceptar mucha potencia, pueden recibir una parte considerable de esos 600 kW. Si llegan más coches, la potencia se distribuye entre ellos. Una infraestructura bien dimensionada puede sacar más partido a la potencia disponible si permite cargar a varios vehículos al mismo tiempo. Kempower La clave está en que los coches no necesitan su potencia máxima todo el tiempo Aquí aparece el segundo elemento fundamental.
Un coche que anuncia una potencia máxima de recarga de 250 kW no consume necesariamente 250 kW desde que se conecta hasta que termina de cargar. De hecho, normalmente no lo hace. La batería puede alcanzar esa potencia máxima durante una determinada parte de la sesión, pero después comienza a reducirla. Es lo que conocemos como curva de carga .
Un vehículo puede comenzar recibiendo 220 kW, pasar posteriormente a 180 kW, después a 130 kW y terminar utilizando potencias mucho más reducidas a medida que aumenta el estado de carga de la batería. La temperatura, el nivel inicial de la batería, su sistema de refrigeración y la arquitectura eléctrica del vehículo también influyen en esta curva. Esto provoca una situación interesante. Si una estación reserva permanentemente 300 kW para un coche que en ese momento únicamente está solicitando 100 kW, parte de esa capacidad disponible puede quedar desaprovechada.
Con una arquitectura de potencia distribuida, esa capacidad puede asignarse a otro coche. Y cuando ese segundo vehículo empiece a reducir su demanda, esa potencia puede volver a desplazarse hacia un tercero. El cargador deja de ser una isla Esta es una de las diferencias fundamentales entre una instalación formada por cargadores independientes y otra basada en una arquitectura de potencia compartida. En el primer caso, cada cargador puede disponer de su propia electrónica de potencia y de una capacidad determinada.
En el segundo, varios puntos pueden alimentarse desde una infraestructura común que distribuye la potencia disponible dependiendo de las necesidades de cada coche. Kempower, por ejemplo, comercializa actualmente sistemas en los que una unidad de potencia de 600 kW puede alimentar hasta 12 puntos de recarga, distribuyendo dinámicamente la capacidad entre ellos. Esto no significa que doce coches puedan recibir simultáneamente 600 kW cada uno. Significa exactamente lo contrario: hay una determinada cantidad de potencia disponible que se comparte de forma inteligente entre numerosos vehículos.
Desde el punto de vista del operador, esto permite intentar aprovechar durante más tiempo la capacidad que ya tiene instalada. Más coches conectados pueden significar más kWh vendidos Volvamos a nuestro ejemplo. Una estación con dos puntos de 300 kW puede atender como máximo a dos coches simultáneamente. Si llegan cuatro vehículos, dos tendrán que esperar aunque los coches que están cargando no estén utilizando permanentemente los 300 kW que podrían entregar los cargadores.
En una instalación con seis puntos y 600 kW compartidos, los cuatro podrían conectarse. Quizá ninguno reciba permanentemente 300 kW, pero la estación podría estar suministrando una proporción mucho mayor de sus 600 kW totales. Y, para el negocio, eso es muy importante. Más vehículos conectados pueden significar más sesiones de carga, más tiempo utilizando la infraestructura y más kWh suministrados a lo largo del día.
Eso ayuda a explicar los resultados publicados por Kempower . En las estaciones norteamericanas estudiadas por la compañía, aquellas que utilizaban carga distribuida registraron, de media, una utilización un 83 % superior a las instalaciones con configuraciones de potencia fija. Es precisamente el argumento comercial de la compañía: conseguir que una misma infraestructura eléctrica pueda atender simultáneamente a más coches y suministrar más energía. Para el conductor también puede ser mejor, aunque no siempre cargue a la máxima potencia posible Desde el punto de vista del usuario, la situación se ve de otra manera.
Imaginemos que estamos viajando y podemos elegir entre dos estaciones. La primera tiene dos cargadores de 300 kW . La segunda cuenta con seis puntos que comparten 600 kW dinámicamente . Si llegamos a la primera y los dos cargadores están ocupados, disponer de 300 kW no nos sirve de nada.
Tendremos que esperar. En la segunda tenemos muchas más posibilidades de encontrar un punto libre y comenzar inmediatamente la recarga. Puede ocurrir que nuestro coche reciba 150 o 180 kW en lugar de los 250 kW que podría alcanzar en condiciones ideales. Pero empezar a cargar inmediatamente a 150 kW puede hacer que terminemos antes nuestro viaje que esperar 15 minutos para acceder después a un cargador de 300 kW.
Por eso, para el conductor, la potencia máxima tampoco explica por sí sola cómo de buena es una estación. Hay que considerar también cuántos puntos existen, cuántos funcionan, cuántos están ocupados y qué potencia puede proporcionar realmente la estación cuando varios vehículos cargan simultáneamente. Pero tampoco significa que la potencia deje de ser importante Sería un error llevar el argumento al extremo contrario. La solución no consiste simplemente en instalar decenas de conectores y repartir entre ellos una potencia insuficiente.
Si una estación tiene 600 kW disponibles y llegan simultáneamente muchos vehículos capaces de aceptar una potencia elevada, habrá que repartir esa capacidad y la velocidad individual de carga puede disminuir. Además, los coches eléctricos más modernos están elevando rápidamente sus prestaciones de recarga. Arquitecturas de 800 voltios y nuevas generaciones de baterías permiten mantener potencias cada vez más elevadas durante una parte significativa de la sesión. En corredores de alta demanda, especialmente durante desplazamientos de larga distancia, disponer de suficiente potencia total seguirá siendo imprescindible.
Por eso, la cuestión no debería plantearse como una elección entre potencia o número de puntos . La clave está en encontrar el equilibrio entre ambas variables. Una estación de recarga se parece cada vez menos a una gasolinera También hay una diferencia fundamental respecto al repostaje tradicional. Cuando un coche entra en una gasolinera, el surtidor suministra combustible a un ritmo relativamente constante y previsible.
En la recarga eléctrica, cada coche se comporta de manera diferente. Uno puede solicitar 250 kW. El que está a su lado únicamente 80 kW. Cinco minutos después, el primero puede haber bajado a 150 kW mientras que llega un tercer vehículo preparado para recibir más de 200 kW.
La estación tiene que gestionar continuamente esas demandas mientras intenta aprovechar al máximo la capacidad de conexión de la que dispone. Eso convierte a la gestión energética y al software en una parte cada vez más importante de una estación de recarga rápida. No se trata simplemente de instalar postes capaces de ofrecer una determinada cifra de potencia. Se trata de decidir cómo repartir una capacidad eléctrica limitada entre numerosos coches cuyas necesidades de potencia cambian constantemente.
Y aquí está realmente el negocio La noticia de Kempower se entiende mucho mejor desde esta perspectiva. La compañía no está diciendo que un cargador de 100 kW sea mejor que uno de 350 kW ni que los coches deban cargar más despacio. Lo que sostiene es que, desde el punto de vista de un operador, tener más vehículos conectados y repartir inteligentemente la potencia disponible puede permitir utilizar mejor una inversión muy costosa. Y eso puede traducirse en más energía suministrada, más sesiones y un retorno más rápido de la inversión.
Hay que recordar, además, que Kempower tiene un evidente interés comercial en esta conclusión. La empresa vende precisamente sistemas de carga distribuida y el análisis procede de estaciones norteamericanas conectadas a su propia plataforma ChargEye. Sus resultados muestran además una correlación, no que instalar más conectores provoque automáticamente una mayor utilización. Una estación con ocho puntos puede registrar más uso simplemente porque está situada en una ubicación con mucha más demanda que otra con dos.
Por eso, los datos no deberían interpretarse como una receta universal. Sí sirven, sin embargo, para poner sobre la mesa una cuestión que va a ser cada vez más importante a medida que crezca el parque de coches eléctricos. La mejor estación no tiene por qué ser la que anuncia la cifra más alta de kW Hasta ahora hemos aprendido a comparar la recarga rápida principalmente mirando una cifra: 150 kW. 250 kW. 350 kW. 400 kW. Pero una estación de recarga es bastante más compleja.
Para saber si está bien diseñada habría que conocer también su potencia total disponible, el número de puntos, cómo se distribuye esa potencia, qué ocurre cuando todos están ocupados, cuál es su disponibilidad real y cuánta energía consigue suministrar a lo largo del día. Para el operador, estas variables determinan cuánto aprovecha su inversión. Para el usuario, pueden determinar algo todavía más sencillo: si llega, conecta y continúa su viaje o tiene que esperar a que otro coche termine. Y eso explica por qué una estación con seis u ocho puntos correctamente dimensionados puede resultar, en determinadas condiciones, más útil y también más rentable que otra con solo dos cargadores capaces de exhibir una cifra espectacular de potencia máxima.
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