Coches Eléctricos Cuánto litio contiene la batería de un coche eléctrico Las baterías actuales necesitan apenas unos kilos de litio, pero su composición está cambiando para reducir el uso de materiales como el níquel y el cobalto. BMW iX3. Jordi Gil 01/10/2026 18:52 Actualizado a 01/10/2026 18:52 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora La batería es, con diferencia, el componente que más condiciona el precio, la autonomía, el peso y buena parte del impacto industrial de un coche eléctrico. Sin embargo, cuando se habla de los materiales necesarios para fabricarla es habitual encontrar cifras que pueden resultar confusas: toneladas de litio necesarias para producir vehículos, decenas de kilos de carbonato de litio por batería o referencias genéricas a metales como el níquel, el cobalto, el manganeso o el hierro. La realidad es que un coche eléctrico convencional no transporta decenas de kilos de litio puro. Una batería de unos 60 kWh puede contener aproximadamente entre 5 y 6 kilos de litio elemental, aunque la cantidad varía dependiendo de la química utilizada, de la capacidad de la batería y de la evolución tecnológica de las propias celdas.
Para entender de dónde sale esta cifra primero hay que conocer qué tipo de baterías utilizan actualmente los coches eléctricos, porque bajo el término genérico de "batería de iones de litio" existen composiciones bastante diferentes. Casi todos utilizan litio, pero no todos utilizan los mismos materiales La inmensa mayoría de los coches eléctricos actuales emplea baterías de iones de litio. Esto no significa, sin embargo, que todas sean iguales. La principal diferencia se encuentra en los materiales utilizados fundamentalmente en el cátodo de las celdas, uno de los elementos que determina cuánta energía puede almacenar la batería, cuánto cuesta fabricarla o qué materias primas necesita.
Durante años han tenido una gran presencia las baterías conocidas como NMC , cuyas siglas corresponden al níquel, manganeso y cobalto que forman parte de su cátodo junto con el litio. También existen las denominadas NCA , utilizadas especialmente por algunos fabricantes durante los primeros años de expansión del coche eléctrico, que recurren al níquel, cobalto y aluminio. Estas químicas tienen una ventaja importante: permiten almacenar mucha energía en relativamente poco peso y volumen. Esto explica que hayan sido especialmente atractivas para coches que necesitaban ofrecer autonomías elevadas sin instalar baterías excesivamente grandes y pesadas.
La evolución dentro de esta familia también ha buscado reducir progresivamente la cantidad de cobalto. Las diferentes generaciones de NMC han aumentado la proporción de níquel mientras disminuían la utilización de otros materiales, precisamente porque el cobalto ha sido tradicionalmente uno de los componentes más caros y problemáticos de su cadena de suministro. Pero durante los últimos años se ha producido otro cambio todavía más importante. Las baterías LFP han cambiado el equilibrio del mercado Las baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas como LFP , también pertenecen a la familia de baterías de iones de litio, pero prescinden del níquel y del cobalto utilizados por otras químicas.
En su lugar recurren principalmente al hierro y al fosfato, dos materiales abundantes y comparativamente económicos. Su principal desventaja ha sido tradicionalmente una menor densidad energética, lo que significa que para almacenar la misma cantidad de energía necesitan más peso o volumen que una batería NMC. Esta diferencia, sin embargo, se ha ido reduciendo gracias a la mejora de las celdas y, sobre todo, a nuevos diseños que permiten aprovechar mucho mejor el espacio disponible dentro del paquete de baterías. Al mismo tiempo, las LFP ofrecen ventajas importantes en coste, vida útil y estabilidad térmica.
La combinación de estos factores explica que hayan dejado de ser una solución reservada principalmente a vehículos económicos para extenderse progresivamente a un número cada vez mayor de modelos. El cambio ha sido especialmente rápido en China. Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), en 2025 las baterías LFP ya representaron más del 55% de toda la capacidad de baterías instalada en vehículos eléctricos a escala mundial , frente a menos de la mitad un año antes. En Europa su utilización continúa siendo mucho menor, algo más del 10% de la demanda en 2025.
También existe una razón económica muy importante detrás de esta expansión. La IEA calcula que en 2025 los paquetes LFP fueron, de media, más de un 40% más baratos por kWh que los equivalentes NMC , aunque parte de esta diferencia está condicionada por las aplicaciones y mercados en los que se utiliza cada tecnología. Por tanto, uno de los grandes movimientos que está viviendo actualmente la industria de las baterías no consiste en abandonar el litio, sino en reducir la utilización de níquel y especialmente de cobalto , sustituyéndolos cuando las características del vehículo lo permiten por hierro y fosfato. Batería de alto voltaje de quinta generación desarrollada por BMW para sus vehículos eléctricos, con los módulos, el sistema de refrigeración y el cableado de alta tensión visibles.
Entonces, ¿cuánto litio necesita realmente una batería? Aquí aparece una de las cuestiones más interesantes. Aunque las baterías LFP eliminan completamente el níquel y el cobalto de su cátodo, continúan necesitando litio y la diferencia respecto a algunas químicas NMC modernas no es tan grande como podría parecer. Los cálculos utilizados por el International Council on Clean Transportation (ICCT) estiman aproximadamente 0,08 kg de litio por cada kWh de capacidad en una batería LFP , mientras que las baterías NMC modernas se sitúan alrededor de 0,09-0,10 kg/kWh , dependiendo de su composición.
Aplicando estas cantidades a baterías habituales de coches eléctricos se puede obtener una aproximación: Capacidad de la batería LFP NMC moderna 40 kWh unos 3,2 kg unos 3,6-4 kg 60 kWh unos 4,8 kg unos 5,4-6 kg 80 kWh unos 6,4 kg unos 7,2-8 kg 100 kWh unos 8 kg unos 9-10 kg No son cantidades exactas aplicables a cualquier modelo, porque la composición concreta de las celdas y su densidad energética varían entre fabricantes y generaciones. Sirven, sin embargo, para dimensionar correctamente de cuánto litio estamos hablando. Un coche eléctrico con una batería de 60 kWh no necesita 20 o 30 kilos de litio elemental. Lo normal sería encontrar una cantidad situada aproximadamente alrededor de los cinco o seis kilos.
Por qué entonces aparecen cifras mucho mayores cuando se habla de litio Parte de la confusión procede de utilizar indistintamente conceptos diferentes. El litio no se introduce en una batería en forma de varios kilos de metal puro extraído directamente de una mina, sino formando parte de diferentes compuestos químicos utilizados durante la fabricación de sus materiales activos. Por esta razón, la industria minera utiliza frecuentemente unidades como el carbonato de litio equivalente o LCE , que permiten comparar diferentes compuestos y formas de producción. La cantidad de carbonato de litio necesaria para obtener una determinada cantidad de litio elemental es considerablemente mayor que el peso del propio litio.
Por tanto, cuando una estimación atribuye a un coche eléctrico varias decenas de kilos de "litio", es imprescindible comprobar exactamente qué se está midiendo. Puede estar hablando de carbonato de litio equivalente, de otro compuesto o de materia prima procesada y no de la cantidad de litio elemental que finalmente contiene la batería. Esta diferencia explica buena parte de las cifras aparentemente contradictorias que pueden encontrarse al comparar diferentes estudios. Cambiar NMC por LFP apenas reduce la necesidad de litio La comparación entre ambas tecnologías permite entender otro aspecto importante de la transición que está viviendo la industria.
Sustituir las baterías NMC por LFP puede reducir radicalmente el consumo de níquel y cobalto, pero tiene un efecto relativamente pequeño sobre la demanda de litio. El ICCT estima que un escenario con una penetración mucho mayor de baterías LFP reduciría la demanda mundial de litio apenas un 2% en 2030 y un 1% en 2040 respecto a su escenario de referencia. La razón es precisamente que una LFP necesita alrededor de 0,08 kg de litio por kWh frente a los aproximadamente 0,09-0,10 kg de las NMC analizadas. La diferencia sería mucho mayor en otros materiales.
Ese mismo escenario reduciría notablemente las necesidades de níquel y cobalto porque ninguno de los dos forma parte del cátodo de una batería LFP. Esto permite entender mejor hacia dónde se dirige actualmente la industria: las baterías están cambiando de materiales, pero el litio continúa siendo el elemento común de las tecnologías que dominan hoy el coche eléctrico . El siguiente paso puede ser una batería que ya no necesite litio Para eliminar realmente el litio hay que cambiar de familia química. Una de las tecnologías que más está avanzando en este sentido es la batería de iones de sodio , cuyo funcionamiento presenta similitudes con las baterías de litio pero sustituye este elemento por sodio.
Su principal atractivo no es únicamente económico. El sodio es extremadamente abundante y permitiría diversificar una cadena de suministro actualmente muy concentrada alrededor del litio, además de presentar determinadas ventajas de funcionamiento a bajas temperaturas. La tecnología ya ha superado la etapa puramente experimental. Fabricantes como CATL y BYD están aumentando su producción y los primeros automóviles con baterías de sodio ya han comenzado a llegar al mercado.
Sin embargo, todavía existe una diferencia importante de densidad energética frente a las tecnologías de litio más avanzadas. Esto significa que almacenar la misma cantidad de energía todavía puede requerir una batería mayor o más pesada, una desventaja especialmente relevante en automóviles que necesitan mucha autonomía. Por esta razón, sus primeras aplicaciones pueden concentrarse en coches pequeños, vehículos comerciales urbanos, vehículos de dos y tres ruedas o sistemas estacionarios de almacenamiento, donde el peso y el volumen tienen menos importancia. También se están explorando baterías que combinan celdas de sodio y litio para aprovechar las ventajas de ambas tecnologías.
Las baterías de estado sólido no significan necesariamente abandonar el litio Existe otra tecnología que aparece recurrentemente cuando se habla de las baterías del futuro: las denominadas baterías de estado sólido. Conviene diferenciarla de la transición hacia el sodio porque no responden exactamente al mismo problema. Una batería de estado sólido puede continuar utilizando litio. Su principal diferencia respecto a una batería convencional se encuentra en el electrolito, el medio por el que se desplazan los iones entre los electrodos.
Las baterías actuales utilizan habitualmente un electrolito líquido, mientras que las tecnologías de estado sólido buscan sustituirlo total o parcialmente por materiales sólidos. El objetivo es conseguir baterías con mayor densidad energética, mejores prestaciones y potencialmente mayor seguridad, pero todavía existen dificultades industriales importantes. Aunque ya se fabrican celdas para ensayos y existen soluciones semisólidas comercializadas, las baterías totalmente sólidas todavía deben demostrar que pueden fabricarse de forma competitiva y a gran escala. Por tanto, hablar de estado sólido no equivale a hablar de una batería sin litio.
Son dos evoluciones diferentes: una intenta cambiar fundamentalmente cómo está construida y cómo funciona la celda; la otra, como ocurre con el sodio, puede sustituir uno de sus materiales básicos. El litio seguirá siendo fundamental, aunque las baterías sean cada vez diferentes La evolución de las baterías del coche eléctrico no está siguiendo una única dirección. Durante los primeros años de expansión del mercado se priorizó especialmente conseguir la máxima autonomía mediante químicas con una elevada densidad energética, como NMC o NCA. Ahora, a medida que aumenta el volumen de producción, el coste, la disponibilidad de materias primas y la seguridad de suministro tienen cada vez más importancia.
Esto explica el extraordinario crecimiento de las baterías LFP. Su expansión permite prescindir del níquel y el cobalto y utilizar materiales más abundantes como el hierro y el fósforo, aunque el litio continúa siendo imprescindible. Las baterías de sodio plantean un paso diferente porque sí pueden eliminar completamente la necesidad de litio, pero todavía deben superar su menor densidad energética y desarrollar una cadena industrial comparable a la que las baterías de iones de litio han construido durante décadas. Mientras esto ocurre, la cantidad de litio que realmente contiene un coche eléctrico continúa siendo bastante menor de lo que pueden sugerir algunas cifras utilizadas habitualmente.
En una batería de entre 60 y 80 kWh hablamos aproximadamente de cinco a ocho kilos de litio elemental , suficientes para almacenar la energía necesaria para desplazar un automóvil durante cientos de kilómetros y para ser utilizados una y otra vez durante miles de ciclos de carga y descarga. Temas Coches Eléctricos
