Coches Eléctricos Una investigación destapa el lado más oscuro de las baterías para coches eléctricos: el níquel podría llegar de bosques arrasados en Indonesia El rastro del níquel utilizado en algunas baterías lleva hasta explotaciones mineras de Indonesia vinculadas a zonas con una fuerte pérdida de bosque, según una investigación de The Guardian. La investigación conecta el origen de parte del níquel con zonas de Indonesia afectadas por una fuerte deforestación. Samuel Saco 16/10/2026 14:00 Actualizado a 16/10/2026 14:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora Una investigación internacional ha seguido durante dos años el rastro comercial del níquel utilizado en baterías y lo conecta con explotaciones mineras de Indonesia donde se ha producido una importante pérdida de bosque primario. El coche eléctrico elimina las emisiones del tubo de escape y, a lo largo de su vida útil, puede reducir de forma importante el impacto climático frente a un vehículo de combustión. Sin embargo, fabricar sus baterías exige enormes cantidades de minerales críticos y precisamente ahí aparece uno de los problemas menos visibles de la transición energética, saber con exactitud de dónde proceden esos materiales. Una investigación publicada por The Guardian junto a Voxeurop y otros medios europeos ha reconstruido parte de esa cadena de suministro a partir de datos comerciales, documentación empresarial y análisis por satélite.
El trabajo apunta a que el níquel procedente de explotaciones situadas en la isla indonesia de Sulawesi podría terminar formando parte de baterías destinadas a algunos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo. La expansión de la minería de níquel estáría transformando bosques en Indonesia. Los investigadores no han podido demostrar que un cargamento concreto de mineral terminase dentro de la batería de un vehículo determinado, porque los registros públicos no permiten seguir con ese nivel de precisión todo el recorrido. Lo que sí han reconstruido son las conexiones entre minas, refinerías, fabricantes de materiales para cátodos, productores de baterías y, finalmente, plantas de automóviles en Europa y Estados Unidos.
De una mina de Indonesia a las baterías de un coche eléctrico El punto de partida se encuentra en las minas de Cahaya y Hengjaya, situadas en Sulawesi, una isla especialmente rica en níquel y con grandes extensiones de bosque tropical. El mineral extraído de ambas explotaciones se envía a un complejo industrial de Morowali, donde una filial local de Zhejiang Huayou Cobalt transforma la limonita en precipitado de hidróxido mixto, conocido como MHP, una materia prima fundamental para producir determinados materiales de cátodo. A partir de ahí comienza un viaje de miles de kilómetros. Solo en 2024, la planta de Morowali exportó hacia China MHP por un valor de 606 millones de dólares, mientras que durante 2025 los envíos alcanzaron otros 470 millones.
El material procesado fue posteriormente trasladado a instalaciones de Huayou en Quzhou y Yulin, donde continúa su transformación para su utilización en baterías. El níquel procesado es una materia prima clave para determinadas químicas de baterías. Huayou ha confirmado además que suministra materiales a CATL, actualmente uno de los mayores fabricantes mundiales de baterías, mientras que otra de sus filiales ha reconocido entregas de grandes cantidades a la compañía china. Los investigadores identificaron igualmente otra ruta comercial que conecta a Huayou con LG a través de Polonia.
Ambas compañías suministran productos relacionados con baterías a numerosos fabricantes internacionales de automóviles. El problema para establecer una relación absolutamente directa aparece en este último tramo. Los documentos públicos no detallan los volúmenes ni las fechas exactas de cada venta de Huayou a CATL, por lo que no permiten afirmar que el níquel de una partida concreta procedente de Cahaya o Hengjaya terminase en una determinada batería. Por eso la investigación habla de materiales que podrían estar presentes en esas cadenas de suministro y no de una trazabilidad física absoluta hasta un automóvil concreto.
La deforestación aparece en el origen de la cadena Mientras el recorrido comercial resulta complejo, el impacto sobre el terreno es mucho más visible. Los análisis por satélite utilizados en la investigación muestran una importante pérdida de bosque primario dentro de las áreas donde operan las minas, en territorios habitados por comunidades indígenas Tolaki. La fabricación de baterías requiere de una gran compleja cadena industrial. Según el análisis espacial realizado por la compañía especializada The TreeMap, la minería de níquel podría estar relacionada con alrededor de dos tercios de la pérdida forestal registrada desde 2001 dentro del área correspondiente a la concesión de Cahaya.
En el caso de Hengjaya, la proporción superaría la mitad de toda la pérdida de bosque contabilizada en el mismo periodo. La organización indonesia Auriga estima además que Sulawesi Cahaya Mineral, operadora de la mina de Cahaya, contribuyó a eliminar otras 330 hectáreas de bosque durante 2024. Ese mismo año la compañía entregó alrededor de 11 millones de toneladas de mineral de limonita al complejo de Huayou, prácticamente toda su producción, mientras que durante 2025 los envíos aumentaron hasta cerca de 12,5 millones de toneladas. La compañía recibió además dos sanciones administrativas por la tala ilegal de más de 450 hectáreas de bosque fuera de los límites autorizados.
Sulawesi Cahaya Mineral pertenece a Merdeka Battery Materials, integrada a su vez en un grupo empresarial entre cuyos accionistas figuran Huayou y CATL. Las minas se encuentran en terrenos catalogados como “bosques de producción”, zonas destinadas principalmente a actividades forestales. Sin embargo, según la investigación, los sucesivos gobiernos indonesios han ido introduciendo excepciones que permiten desarrollar actividades mineras a medida que crece la demanda mundial de níquel. La demanda mundial de níquel seguirá creciendo El problema podría adquirir todavía más importancia durante los próximos años.
El níquel se utiliza ampliamente en determinadas químicas de baterías porque permite aumentar la densidad energética y, con ello, conseguir mayores autonomías sin disparar el tamaño del paquete de baterías. Estas celdas forman parte del proceso industrial con el que se ensamblan las baterías. La Agencia Internacional de la Energía calcula que la demanda mundial de este metal podría prácticamente duplicarse y alcanzar alrededor de 5,5 millones de toneladas en 2040. Una parte significativa procederá previsiblemente de Indonesia, mientras que China continuará teniendo un enorme peso en su procesamiento industrial.
La deforestación puede además alterar considerablemente el balance ambiental real del mineral. The Guardian cita un estudio publicado en Nature Communications que concluyó que, en las explotaciones con mayor pérdida de bosque, la huella de carbono asociada a la producción de níquel podría llegar a ser cientos de veces superior a las estimaciones tradicionales que no tienen plenamente en cuenta ese cambio de uso del suelo. Eso no significa que los coches eléctricos sean globalmente más contaminantes que los vehículos de combustión. La propia investigación recuerda que los eléctricos generan un impacto ambiental menor que los automóviles que queman combustibles fósiles, especialmente durante su utilización.
El desafío se encuentra en reducir también el impacto que provoca la extracción de los materiales necesarios para fabricar sus baterías. Los fabricantes consultados por The Guardian reconocen los riesgos asociados a la cadena de suministro del níquel, aunque señalan que no compran directamente el mineral a las minas y que exigen determinados estándares ambientales y sociales a sus proveedores. El trabajo no demuestra que el níquel extraído de estas minas acabe necesariamente en un coche concreto, pero sí reconstruye una cadena comercial que conecta explotaciones vinculadas a una fuerte deforestación con algunos de los principales proveedores mundiales de baterías y, a través de ellos, con la industria del automóvil. La trazabilidad de las materias primas vuelve así a situarse como uno de los grandes retos pendientes de la electrificación.
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