Coches Eléctricos Volkswagen, Renault y Stellantis unen sus fuerzas para plantar cara a su mayor enemigo común: la Unión Europea Los tres grandes fabricantes europeos representan el 60% de la producción continental. Exigen cambios a Europa mientras que las marcas chinas siguen aumentando su presencia. Volkswagen, Renault y Stellantis buscan presionar a Europa. Javier Gómara 18/10/2026 16:00 Actualizado a 18/10/2026 16:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora La unión hace la fuerza, o eso dicen. Los tres grandes conglomerados automovilísticos del Viejo Continente buscan estrechar lazos para plantar cara a su enemigo común: Europa. El Parlamento y la Comisión han fijado políticas medioambientales tan estrictas que amenazan con destruir la industria automovilística continental.
Mientras, China sigue ampliando su cuota de mercado en Europa gracias al constante flujo de vehículos procedentes del Lejano Oriente. Renault, Stellantis y Volkswagen buscan reducir la presión. La propuesta es bien clara: crear su propia versión de los "Tres Grandes" de Detroit para presionar a la Unión Europea a favor de normas sobre contenido local y exenciones de los mandatos de electrificación. La normativa europea original proponía la prohibición de venta de todo tipo de turismos de combustión más allá del 2035.
Este mismo año, Europa ha rebajado sus exigencias, ahora ha propuesto reducir en un 90% las emisiones de CO2 de la flota de los fabricantes de cara a 2035. Representan 60% de los coches fabricados en Europa Volkswagen está en pleno proceso de reestructuración. Aunque solo sea un 10%, abre la puerta a que el porcentaje restante de la flota pueda seguir estando compuesto por coches híbridos o con motores tradicionales, apoyándose en herramientas como créditos verdes. Créditos verdes que pueden lograrse con el uso de aceros y materiales reciclados y, sobre todo, con la producción local ( Made In Europe )de los principales componentes, incluyendo las baterías.
El problema es que Europa no está preparada para fabricar tal volumen de baterías. Los grandes proyectos energéticos proyectados para Europa son de marcas chinas. Ante semejante situación, Volkswagen, Stellantis y Renault han decidido hablar con una sola voz. Sus consejeros delegados, Oliver Blume , Antonio Filosa y François Provost , compartieron escenario en París y dejaron claro que defenderán juntos ante Bruselas una rebaja de las normas de emisiones.
Entre los tres suman más del 60% de los coches que se fabrican en Europa, y tradicionalmente cada uno ha ido por su lado. El cambio llega con las marcas chinas por encima del 13% del mercado europeo, cuando a principios de 2024 apenas rozaban el 2%. Un frente común con un 90% de acuerdo Antonio Filosa durante la ceremonia inicial del Grupo Stellantis en el Salón de París. La cita fue el Paris Automotive Summit, celebrado el 13 de octubre en paralelo al Salón de París.
En ella Blume explicó que los tres grupos están desarrollando “posiciones comunes y propuestas concretas” y pidió una alianza de los grandes fabricantes europeos. Filosa fue igual de claro: está “absolutamente” a favor de defender juntos los temas comunes y calcula que coinciden en el 90% de los asuntos. Llama la atención la ausencia de BMW y Mercedes-Benz en este bloque. La alianza la forman los fabricantes de gran volumen, que son los que más sufren la presión de precios de los rivales chinos.
Más margen para cumplir el CO2 El núcleo de la petición son los objetivos de emisiones. Blume quiere que el objetivo de 2030 se mida con una media de varios años y no en un año concreto, para evitar multas millonarias o tener que comprar créditos de CO2 a fabricantes chinos. Filosa pide que esa media abarque cinco años, frente a los tres que propone la Comisión. Provost es el que más lejos va.
Pide congelar las multas de emisiones, calcular el objetivo con la media de 2028 a 2032 y permitir que los híbridos enchufables supongan un 20% del mercado en 2035. Además, propone una moratoria de diez años en nuevas normas, porque asegura que la regulación ha encarecido cada coche más de 3.000 euros en seis años. Y avisa de que, si no hay cambios, podría proponer a su consejo eliminar modelos y recortar unos 300.000 coches al año de producción europea. Eléctricos pequeños y “hechos en Europa” Coches como el futuro 2CV eléctrico exigen una normativa específica para ser rentables.
El segundo frente son los coches urbanos. Blume reconoce que los eléctricos de menos de 4,2 metros apenas dejan margen y pide supercréditos de CO2 para ellos, de modo que cada unidad cuente más en el cálculo de emisiones. Filosa apoya la idea y la vincula a un eléctrico de unos 15.000 euros, como el Citroën 2CV Concept presentado en el salón. El tercer punto es la preferencia europea.
Blume propone incentivos para los fabricantes que cumplan criterios de fabricación local en el 70% de los coches que venden en Europa, además de ayudas directas a la producción de baterías. Filosa matiza que un coche europeo no debe definirse solo por dónde se monta, sino también por dónde se diseña y se desarrolla. Provost añade que la inversión china en Europa debe usar proveedores locales. Bruselas mueve ficha, pero despacio La Comisión ya presentó en diciembre de 2025 un paquete que rebaja el objetivo de 2035 del 100% al 90% de reducción de CO2 y crea una categoría para eléctricos pequeños de hasta 4,2 metros.
También acaba de cerrar con China un tope de 350.000 híbridos importados al año . Pero Provost lamentó que todavía no haya “ninguna decisión concreta” sobre la senda de emisiones. Para el comprador europeo, lo que se decida en los próximos meses marcará el precio y la oferta de coches. Si Bruselas no da más margen, la amenaza de menos modelos y menos producción está sobre la mesa.
Si lo da, la puerta a eléctricos de 15.000 euros fabricados aquí se abre un poco más, aunque a costa de electrificar más despacio. Temas Coches Eléctricos
