Bloomberg — Cuando Lee Seongdong decidió cambiar su Chevrolet Spark de 2016 en abril, la espera de dos años para adquirir el Casper Electric de Hyundai Motor Co. ya le estaba inclinando hacia el Dolphin de BYD Co. Quedó tan impresionado por este vehículo, dotado de numerosas prestaciones, que firmó el contrato en el acto. El precio también resultaba atractivo: el Dolphin con carrocería hatchback tiene un precio de partida de 24,5 millones de wones (18 500 dólares), aunque, gracias a los descuentos, Lee pagó menos de 23 millones de wones —una cifra similar a la del Casper Electric subvencionado, que se puede adquirir por unos 22 millones de wones en Seúl, pero solo en su versión más básica—. A esto se suma el hecho de no tener que esperar más tiempo que el servicio militar obligatorio de Corea del Sur para recibir el vehículo, por lo que este youtuber de 47 años afirmó que el BYD era “demasiado bueno como para dejarlo pasar”.
La compra de Lee forma parte de un cambio en auge que se está produciendo a medida que BYD lleva su estrategia de bajo coste —que ya le está permitiendo ganar cuota de mercado en Europa— a los compradores surcoreanos, cada vez más sensibles al precio. Los datos de Bloomberg Intelligence muestran que las ventas de vehículos eléctricos e híbridos de BYD se multiplicaron por nueve entre enero y agosto, hasta alcanzar casi las 18 000 unidades, mientras que las ventas comparables de Hyundai cayeron un 6 %, hasta situarse en unas 139 000. Este impulso se prolongó hasta septiembre, cuando las matriculaciones de BYD alcanzaron las 20 000 —el doble de su objetivo inicial para el año—, según datos de la Asociación Coreana del Automóvil y la Movilidad. El rápido ascenso de BYD significa que ha superado a Volvo y a Toyota Motor Corp. en la clasificación de fabricantes de automóviles extranjeros en Corea, un hito significativo si se tiene en cuenta que no entró en el mercado de turismos hasta principios de 2025 y que, en julio, perdió el acceso a las subvenciones gubernamentales tras no cumplir algunos requisitos.
Esto supone un riesgo creciente para los gigantes locales Hyundai Motor Co. y Kia Corp., que, a pesar de seguir ostentando una cuota combinada del 72 % del mercado nacional, tienen dificultades para competir con los modelos más económicos y centrados en la tecnología que ofrece BYD. Por primera vez desde 2010 —excluyendo la caída provocada por la pandemia en 2020—, es probable que las ventas globales anuales de Hyundai caigan por debajo de los 4 millones de unidades, sin alcanzar su objetivo de 4,16 millones, según la analista de Samsung Securities Co., Esther Yim. “El principal factor de su desaceleración es la competencia china”, escribió Yim en una nota reciente. “La agresiva campaña de exportación de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos ha desencadenado intensas guerras de precios en todas partes, excepto en EE. UU. y la India, y Hyundai y Kia están obteniendo resultados por debajo de lo esperado en todos esos mercados”. Los fabricantes de automóviles chinos están acelerando su expansión en Corea.
BYD está ampliando su gama con el Sealion 6 DM-i, un híbrido enchufable que cuesta 37,5 millones de wones, el más barato de su segmento. Zeekr, la marca de gama alta de Geely Automobile Holdings Ltd., comenzó la semana pasada a entregar su SUV eléctrico 7X tras superar las 1.500 reservas, mientras que XPeng Inc. y Chery Automobile Co. han establecido filiales locales antes de su entrada en el mercado. Esta rápida expansión está inquietando a los directivos de Hyundai. En un acto celebrado este mes, Lee Jae-kyu, vicepresidente sénior encargado del desarrollo de vehículos en Hyundai Motor Group, afirmó que sentía “desesperanza” ante la ventaja en diseño y precios que mostraron los fabricantes de automóviles chinos en el reciente Salón del Automóvil de París. “Mientras que los fabricantes de automóviles europeos presentaron diseños y tecnología poco inspiradores, los vehículos chinos ofrecían un diseño superior a precios aproximadamente 10 000 dólares más baratos”, señaló Lee. “No podía quitarme de la cabeza la idea de que las empresas europeas acabarán hundiéndose pronto, y que incluso nuestro grupo está estructurado de tal manera que, con el tiempo, podría ser absorbido por China”.
A pesar del rápido crecimiento de BYD, los analistas señalan que las marcas chinas se enfrentan a obstáculos a largo plazo debido a una escasa infraestructura de servicio, elevados costes de reparación, primas de seguro elevadas y una rápida depreciación. En las comunidades de conductores en línea, los propietarios de vehículos BYD se quejan con frecuencia de los retrasos en el suministro de recambios y de las elevadas facturas de reparación, llegando en algunos casos a superar los 11 millones de wones por pequeños choques en el parachoques o los guardabarros. BYD tiene previsto ampliar sus puntos de servicio en Corea del Sur de 20 a 26 a finales de este año. La estrategia de precios bajos de esta empresa con sede en Shenzhen se pondrá a prueba, en última instancia, frente a la red de más de 1.200 centros de servicio nacionales de Hyundai y Kia, según Brian Lee, de CLSA Securities Korea Ltd. “En estos momentos, todo el mundo se centra exclusivamente en el precio de venta”, afirmó. “Pero a medida que el mercado madure y queden claros el valor de reventa, el acceso al servicio y los costes de mantenimiento, su atractivo general podría desvanecerse”.
No obstante, la expansión en nuevos mercados extranjeros resulta fundamental para los fabricantes de automóviles chinos, ya que se enfrentan a una ralentización de la demanda en el mercado nacional, a barreras cada vez mayores en Europa y a una exclusión efectiva del mercado estadounidense. Por el contrario, Corea impone un arancel de importación de tan solo el 8 % a los turismos chinos y, en agosto, excluyó a los vehículos eléctricos de un proyecto de ley que concedía desgravaciones fiscales a los fabricantes nacionales, lo que deja a Hyundai y Kia con pocas protecciones normativas frente a las importaciones chinas baratas. El mes pasado, la KAMA —que representa a los cinco fabricantes de automóviles de Corea del Sur, entre los que también se incluyen GM Korea, Renault Korea y KG Mobility— instó al Parlamento a aprobar incentivos fiscales y medidas de apoyo. “La penetración de los vehículos eléctricos chinos podría provocar el colapso no solo de los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos, sino de toda la industria automovilística”, advirtió el grupo en un comunicado. La creciente preocupación por el rápido avance de China ha llevado a los legisladores surcoreanos a presentar este mes un proyecto de ley bipartidista que propone desgravaciones fiscales que cubran hasta el 50 % de los costes anuales de producción nacional para sectores estratégicos, incluidos los vehículos eléctricos.
Para compradores como Lee, el propietario del Dolphin, las preocupaciones generales sobre las políticas reflejan lo que él observa en el mercado: las marcas chinas están elevando el listón de la competencia. “Espero que nuestra industria automovilística nacional tenga éxito, pero, al fin y al cabo, hay que ganar mediante la competencia en un mercado abierto”, afirmó Lee. “Todo el mundo debe mantenerse alerta y competir”. Lea más en Bloomberg.com
