El artífice del éxito del Grupo Volkswagen y patriarca de la empresa hasta 2015, Ferdinand Piëch, que transformó la compañía en uno de los fabricantes más importantes del mundo, fallecía en 2019 de manera repentina e inesperada en Baviera, Alemania, a la edad de 82 años. Ferdinand Karl Piëch nació en 1937 en Viena, Austria, hijo de Anton Piëch y Louise Piëch, la hija de Ferdinand Porsche. Ingeniero de vocación, terminó sus estudios de Ingeniería Mecánica en Zúrich, en 1962, y al año siguiente comenzó a trabajar en Porsche KG, la compañía de su abuelo. Mientras acababa sus estudios, Piëch participó en el desarrollo del motor bóxer de ocho cilindros del Porsche 804 de Fórmula 1.
Precisamente el año que entró a la compañía, 1963, se estaba gestando en Stuttgart el Porsche 911 (inicialmente Porsche 901). Piëch trabajó junto a su tío, Ferry Porsche, y estuvo involucrado en tareas relacionadas con ensayos de motores -su especialidad-. En 1968 se convirtió en el jefe de desarrollo de la marca, para pasar en 1971 a ser designado responsable de I+D. Durante su estancia en Porsche participó en el desarrollo del Porsche 906 y de otros modelos previos al exitoso Porsche 917 que ganó Le Mans en 1970.
Uno de los hombres más importantes en la historia del motor En 1972, y despúes de que la familia decidiera que ningún miembro de los Piëch o Porsche debía estar involucrado en las actividades del día a día de la nueva Porsche AG (hasta entonces Porsche KG), Ferdinand Piëch se trasladó a Ingolstadt para trabajar en Audi NSU Auto Union AG, compañía perteneciente al conglomerado empresarial de la familia, aunque antes trabajó de manera independiente diseñando motores (para Mercedes-Benz, curiosamente). Apenas tres años después, Piëch ya era responsable de ingeniería de la marca y trabajó en proyectos como los prototipos de los Audi 80 y Audi 100, así como el ambicioso Audi quattro de tracción integral para el Mundial de Rallies, que equipaba un motor turbo de cinco cilindros en línea. ¡Mítico! En 1988 fue nombrado director ejecutivo de Audi AG. Se le considera responsable de haber llevado Audi al nivel de Mercedes-Benz y BMW, con los que hoy forma el trío de fabricantes premium alemanes.
Fue en 1993 cuando Ferdinand Piëch pasó a Volkswagen AG, la matriz del Grupo Volkswagen, para sustituir a Carl Hahn como consejero delegado y presidente del consejo de administración del grupo. Por entonces la firma estaba al borde de la quiebra, por lo que Piëch tuvo que tomar medidas difíciles: reestructurar todo para optimizar la producción, reducir costes y volver a ser rentables. Durante el mandato de Piëch, entre 1993 y 2002, el Grupo Volkswagen impulsó marcas como la española SEAT (adquirida en 1986), la checa Škoda (comprada en 1991), la italiana Lamborghini o la británica Bentley. A día de hoy el grupo alemán integra firmas como MAN, Scania, Ducati o la renacida Bugatti, además por supuesto de Audi y Porsche, ésta última adquirida en 2012 tras una disputa familiar.
Además, Piëch también es considerado el responsable del impulsar definitivamente la marca Volkswagen en Estados Unidos y Canadá, algo que Hahn había intentado sin demasiado éxito. El Volkswagen New Beetle de 1998 fue una de las piezas clave para afianzar la marca en Nortamérica. Pero el verdadero golpe de efecto de Piëch fue entender que Volkswagen necesitaba algo mucho más profundo que convertirse en un fabricante de coches baratos. Necesitaban un plan con el que abarcar el máximo espacio posible en el mercado.
Ese plan fueron las plataformas. Diseñando chasis, elementos y piezas comunes que pudieran compartir modelos diferentes conseguiría multiplicar las economías de escala y, por tanto, abaratar los costes de fabricación. Por otro lado logró llevar Grupo Volkswagen a territorios de lujo en los que no estaba presente para competir contra las mejores marcas a todos los niveles. Por eso incluso llegaron rara avis como el Phaeton.
El hombre que convirtió Volkswagen en un imperio A lo largo de los años Piëch fue conocido tanto por involucrarse personalmente en el desarrollo de muchos modelos (como el Volkswagen Phaeton -al que el éxito en ventas no acompañó- o el Bugatti Veyron, por ejemplo) como por su liderazgo "de la vieja escuela", ya que no tenía ningún problema en despedir a cualquier subordinado que cometiera dos veces el mismo error. El desarrollo del Bugatti Veyron, de hecho, fue una apuesta personal de Piëch, que recuperó la configuración de dieciseis cilindros para su motor (8.0 litros W16 con cuatro turbos en el caso del Veyron), una disposición que en su día había intentado utilizar para la Can-Am, si bien finalmente se utilizó una versión turboalimentada de los ya existentes motores bóxer de doce cilindros. Ya en 2002 Ferdinand Piëch fue sustituido por Bernd Pischetsrieder al frente del consejo de administración de Volkswagen, aunque mantuvo el puesto de presidente del consejo supervisor. En 2007 se puso al frente de la compañía a Martin Winterkorn, con quien Piëch tuvo un sonado enfrentamiento que les llevó a él y a su mujer Úrsula a abandonar el consejo supervisor de Volkswagen, en abril de 2015, meses antes de que saliera a la luz el escándalo del Dieselgate.
Un par de años después, en 2017, Piëch anunció que se deshacía de gran parte de las acciones de Porsche SE con las que contaba (un 14,7 %), valoradas en unos 1.100 millones de euros. De esta forma se desvinculaba todavía más del conglomerado empresarial de Volkswagen. Ferdinand Piëch, hizo que el Grupo Volkswagen se convirtiera en el mayor fabricante de automóviles de Europa y se enfrentara de tú a tú con el gigante japonés Toyota. En 2025 Volkswagen Group vendió 9 millones de vehículos consiguiendo 321.900 millones de euros en ingresos.
Ahora que se han cumplido siete años desde su fallecimiento el reto es muy diferente: Grupo Volkswagen está ante el dificilísimo reto de reinventarse para sobrevivir al asedio de las marcas chinas. Algo en lo que vendría bien un hombre de su talla que gobernase el barco entre un mar tan embravecido. Quizá, precisamente, el problema de Volkswagen ahora mismo sea que es un gigante. Pero esa pelota ahora está en el tejado del CEO actual: Oliver Blume.
En Motorpasión | Peligroso e ilegal. El truco de la pinza que se usaba en los 90 hacía que el cinturón de seguridad no funcionase