Hasta el triste caso de los motores Puretech del grupo Stellantis y de los 1.0 Ecoboost de Ford, las correas húmedas de los motores pasaban desapercibidas. Todo se resumía a distribución por correa o por cadena, punto. Y sin embargo, no son los únicos fabricantes en usar este sistema. Esta solución técnica también la emplea a menor escala Honda en su bloque 1.0 VTEC, que vimos en el antiguo Civic (2017-2022).
Y en algunos diésel TDI de Volkswagen, con una diferencia importante con respecto a los Puretech que explica que los casos de rotura sean muchísimo más raros. La correa de distribución húmeda: una buena mala idea Caucho, materia grasa, temperaturas elevadas y cargas importantes no hacen buenas migas en un espacio tan reducido como un cárter de distribución. Pero eso no impidió que algunos fabricantes optaran en los años 2000 y 2010 por correas llamadas húmedas, que bañan en aceite. Los fabricantes esgrimen dos argumentos para justificar esta solución.
Lo justifican por un menor ruido (como si la distribución fuera un ruido especialmente perceptible en el habitáculo de los coches) y, sobre todo, por un consumo reducido a la par que disminuye los rozamientos. Sin embargo, estas decisiones técnicas se revelaron desastrosas con el tiempo, sobre todo para los clientes de Stellantis y Ford propietarios de coches equipados con estas correas de distribución. En el caso de los Puretech, la correa de distribución baña en el aceite del motor, la cual se ve contaminada por la gasolina sin quemar que se cuela por los segmentos de los cilindros. La mezcla de aceite motor y gasolina se vuelve corrosiva y se va comiendo el caucho de la correa.
Esta termina por deshacerse, sus residuos obstruyen el filtro de la bomba de aceite y cae la presión de lubricación. En consecuencia, falla la bomba de aceite y el motor se acaba rompiendo por falta de aceite. El problema es más grave y llega más pronto para quien circula sobre todo en ciudad o trayectos cortos y no tanto quien efectúa trayectos largos. En los trayectos cortos, el aceite que ha caído en la gasolina no se evapora porque no le da tiempo a calentarse lo suficiente, mientras que en carretera con las altas temperaturas del motor, el aceite se acaba evaporando.
Por eso algunos Puretech llegan a los 180.000 km y otros no pasan de los 80.000 km. Además del 1.0 VTEC de Honda (con intervalos de mantenimiento más cortos y más estrictos que en Stellantis o en Ford, lo que explica que tenga muchísimos menos fallos), también podemos encontrar motores con correas bañadas en aceite en los diésel TDI de Volkswagen e incluso en algunos TSI (gasolina) de antigua generación. Sin embargo, en el caso de la marca alemana, no suele ser un problema por una simple y a la vez enorme diferencia técnica. Una sola correa para la bomba de aceite En los motores TDI EA288 (1.6 y 2.0), la distribución, es decir, la función de mover el o los árboles de leva para la sincronización de las válvulas, no se hace vía una correa húmeda como en Stellantis, Ford u Honda, sino que se hace por correa “seca”, la de toda la vida.
Sólo la bomba de aceite dispone de un accionamiento por correa en baño de aceite independiente de la de distribución. Las tensiones -lo que se le exige- a una correa de distribución y una que sólo ha de accionar la bomba de aceite no tienen nada que ver. La correa de distribución es vital para el funcionamiento motor y soporta las cargas (aceleración, frenado) de los órganos móviles, además de valores de par más elevados. En cambio, para la bomba de aceite es un accionamiento más lineal y suave en el que las fuerzas son menores.
La tensión que sufre la correa es, por tanto, mucho menor. La correa húmeda está presente en toda la familia EA288, en numerosos modelos del grupo Volkswagen. Dicho esto, una rotura de la correa de la bomba de aceite podría tener efectos desastrosos. Aun así, es una avería que parece bastante rara y en absoluto comparable a lo que ha afectado a los motores PureTech.
Como siempre con estas correas, el mantenimiento es primordial. En las correas húmedas de bomba de aceite se recomienda el cambio a un kilometraje relativamente avanzado. Ojo con las recomendaciones de ciertos concesionarios que afirman que es “de por vida”, que al igual que los aceites de cambio automático de por vida, es falso. Pero puedes estar tranquilo hasta los 150.000 km, y hacer coincidir su sustitución con la de la correa de distribución, que requiere más o menos los mismos intervalos.
De hecho, ambas correas están unidas alrededor de la corona dentada del cigüeñal por lo que compensa cambiarlas al mismo tiempo. Aun así, algunos recomiendan cambiar la correa húmeda solo una vez cada dos distribuciones, es decir, unos 300.000 km. Sobre todo hay que ser especialmente cauteloso con el historial de mantenimiento si compras un TDI de gran kilometraje: que esa correa se haya cambiado al menos una vez (en especial si el vehículo es antiguo) y que se haya usado el aceite correcto en cada cambio, siendo el tipo de aceite primordial para el buen estado de la correa en baño de aceite. Imágenes | Stellantis, Volkswagen En Motorpasión | Han preguntado a 40.000 propietarios qué tal con sus coches en un estudio de fiabilidad.
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