Coches Eléctricos El CEO de Smart Europa habla claro: "No soy partidario de los híbridos enchufables porque son una tecnología puente" Wolfgang Ufer defiende la apuesta 100% eléctrica de Smart en Europa y asegura que, con los eléctricos actuales, ya no ve necesario mantener un motor de combustión. Wolfgang Ufer, CEO de smart Europe, descarta los híbridos enchufables para la estrategia europea de la marca. Samuel Saco 15/10/2026 13:00 Actualizado a 15/10/2026 13:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora Mientras muchos fabricantes europeos han reforzado su apuesta por los híbridos enchufables para cubrir la transición hacia el coche eléctrico, Smart mantiene una posición mucho más tajante. La marca continuará siendo completamente eléctrica en Europa y no contempla introducir versiones PHEV ni extensores de autonomía, una estrategia que la diferencia claramente de buena parte de la industria. Así lo explicó Wolfgang Ufer, CEO de Smart Europe, en una entrevista concedida a Electrive. El directivo dejó claro que no comparte la estrategia de recurrir a los híbridos enchufables durante los próximos años y resumió su postura con una frase especialmente directa: “Personalmente, tampoco soy partidario de los híbridos enchufables porque creo que solo pueden ser una tecnología puente”.
La declaración cobra especial relevancia porque buena parte de la industria europea está revisando sus calendarios de electrificación y recuperando tecnologías intermedias para adaptarse a una demanda que avanza más despacio de lo previsto. Smart, sin embargo, no quiere dar marcha atrás y mantiene su estrategia exclusivamente eléctrica, reforzada ahora por la llegada del nuevo Smart #2. El CEO de Smart defiende que el coche eléctrico ya ha superado muchas de sus antiguas barreras. Smart no quiere híbridos enchufables en Europa Cuando el entrevistador le pregunta directamente si Smart contempla extensores de autonomía, híbridos o una mayor apertura tecnológica, Ufer responde sin ambigüedades: “No, tenemos muy claro que no vemos híbridos enchufables en Europa”.
Según explica, la compañía considera que este tipo de propulsión solo tiene sentido como una solución temporal antes de completar el salto al eléctrico. El CEO va un paso más allá y explica por qué considera innecesario mantener un motor térmico en la gama europea. Utiliza como ejemplo el Smart #5, modelo que conduce personalmente, y afirma que con la autonomía y las velocidades de carga disponibles actualmente ya no encuentra una razón práctica suficiente para añadir también un sistema de combustión. Ufer asegura haber recorrido 43.000 kilómetros en siete meses con el Smart #5 y sostiene que durante ese periodo no ha tenido problemas de recarga ni ha sentido que estuviera perdiendo tiempo por utilizar un coche eléctrico.
A partir de esa experiencia plantea otra de sus frases más contundentes: “Me pregunto por qué necesitaría un componente de motor de combustión”. Para el directivo, el argumento fundamental está en cómo ha evolucionado la tecnología durante los últimos años. Si las autonomías continúan aumentando, las redes de recarga siguen creciendo y los tiempos necesarios para recuperar energía se reducen, la necesidad de recurrir a un híbrido enchufable como solución intermedia pierde progresivamente buena parte de su sentido. El Smart #5 es el modelo con el que Ufer asegura haber recorrido 43.000 kilómetros en siete meses. “Quien diga lo contrario no ha hecho bien las cuentas” Ufer también defiende que el debate sobre el coche eléctrico continúa demasiado condicionado por percepciones que, en su opinión, ya no reflejan con precisión la realidad tecnológica actual.
El responsable europeo de Smart sostiene que los eléctricos son cada vez más fáciles de utilizar, cargan más rápido y permiten afrontar desplazamientos que hace pocos años resultaban bastante más complicados. Además, introduce otro elemento especialmente importante: el coste de utilización. Ufer considera que los vehículos eléctricos pueden resultar competitivos económicamente frente a los coches de combustión cuando se analizan no solo el precio de compra, sino también el consumo energético y los gastos asociados al uso cotidiano. Y aquí deja otra de las frases más rotundas de la entrevista: “Esa es simplemente la verdad.
Y quien diga lo contrario, en mi opinión, no ha hecho bien las cuentas”. Para Ufer, la mejora simultánea en autonomía, velocidad de carga y costes de utilización está reduciendo algunas de las principales barreras que tradicionalmente han frenado al coche eléctrico. Smart pretende aprovechar precisamente esa evolución para mantener una estrategia diferente a la de otros fabricantes europeos, que han decidido combinar durante más tiempo coches eléctricos, híbridos enchufables y motores de combustión. La marca considera que su propia identidad encaja mejor con una transición directa hacia una gama completamente eléctrica.
El nuevo Smart #2 recupera la esencia urbana del antiguo Fortwo. Una gama completamente eléctrica Smart comenzó su transición hacia una gama completamente eléctrica en Europa en 2019 y desde entonces ha ampliado considerablemente su oferta. A los #1, #3 y #5 se suma ahora uno de los lanzamientos más importantes para recuperar la identidad original de la marca: el nuevo Smart #2, presentado mundialmente en el Salón del Automóvil de París 2026. El pequeño biplaza eléctrico recupera el concepto urbano que convirtió al antiguo fortwo en uno de los coches más reconocibles de Smart.
La compañía ha desarrollado para él una plataforma específica denominada Electric Compact Architecture y mantiene elementos característicos de la marca, como la configuración de dos plazas y unas dimensiones extremadamente contenidas. El nuevo Smart #2 mide apenas 2,75 metros de longitud y utiliza un motor eléctrico trasero de 60 kW, equivalentes a unos 82 CV, acompañado de una batería LFP de 35,8 kWh. Smart anuncia una autonomía objetivo de 290 kilómetros WLTP y una potencia máxima de carga rápida de 65 kW, suficiente para pasar del 10 al 80% de batería en aproximadamente 20 minutos en condiciones adecuadas. La marca también ha recuperado la conocida célula de seguridad Tridion mediante una nueva evolución denominada Tridion Cell Evo.
A ello se suman la propulsión trasera, una suspensión posterior de cinco brazos y un diámetro de giro de solo 6,95 metros, características que refuerzan claramente el enfoque urbano del modelo. El Smart #2 mide solo 2,75 metros y anuncia hasta 290 kilómetros de autonomía WLTP. Su lanzamiento tiene además una importancia estratégica evidente para Smart. En la entrevista concedida meses antes de la presentación del modelo, Ufer explicaba que en Alemania todavía circulaban cientos de miles de unidades del antiguo fortwo y que recuperar aquel concepto era fundamental para volver a conectar con las raíces de la compañía.
Ahora ese regreso ya es una realidad. Tras su presentación en París, Smart ha comenzado el proceso de comercialización europea y el modelo parte de 19.990 euros en algunos mercados como Alemania, Francia e Italia, aunque precios y versiones pueden variar según cada país. Smart mantiene su apuesta por el eléctrico La posición defendida por Ufer en aquella entrevista encaja todavía más con lo que la marca acaba de mostrar en París. Mientras otros fabricantes han ampliado su oferta de híbridos enchufables para acompañar una transición eléctrica más lenta de lo previsto, Smart continúa desarrollando su gama europea alrededor de vehículos exclusivamente eléctricos.
El nuevo #2 es probablemente el ejemplo más evidente de esta estrategia. La compañía ha preferido desarrollar desde cero una arquitectura eléctrica específica para un coche de menos de 2,8 metros, en lugar de introducir una motorización híbrida que permitiera mantener un motor de combustión como respaldo. Eso no significa que Smart ignore las dificultades que todavía existen alrededor de la electrificación. Ufer reconoce que el avance del coche eléctrico continúa siendo desigual entre los distintos mercados europeos y que todavía hay diferencias importantes en infraestructura, demanda, precio de la energía y facilidad de acceso a la recarga.
Pero su posición sobre los híbridos enchufables no cambia. Para el máximo responsable de Smart en Europa, el aumento de la autonomía y la reducción de los tiempos de carga hacen que este tipo de propulsión tenga sentido fundamentalmente como una solución transitoria, mientras que la estrategia de la marca pasa directamente por una gama completamente eléctrica. Temas smart Coches Eléctricos
