Coches Eléctricos Se agrava el engaño de los híbridos enchufables: conducir uno de estos coches cuesta 680 € más de lo que anuncian sus especificaciones Los híbridos enchufables contaminan mucho más de lo que indican sus cifras oficiales. El uso real de la batería explica la diferencia, pero la política no pone fin a esta realidad palpable. La doble tecnología de estos vehículos exige analizar cuánto se utiliza realmente la batería y cuándo entra en funcionamiento el motor de combustión. Gemini Gonzalo García 20/10/2026 07:00 Actualizado a 20/10/2026 07:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora Los híbridos enchufables (PHEV) se han presentado como una solución intermedia entre los coches de combustión y los eléctricos: permiten realizar desplazamientos diarios utilizando electricidad y mantienen un motor de gasolina o diésel para viajar sin depender de los puntos de recarga. Sin embargo, sus emisiones reales cuestionan la imagen de vehículos especialmente limpios que ofrecen sus cifras de homologación. Los datos oficiales no reflejan lo que sucede en la carretera: en 2024 los híbridos enchufables emitieron 6 veces más CO₂ del que indicaban sus cifras oficiales.
El problema está en cómo se calcula el consumo Los modelos matriculados en Europa en 2024 emitieron, de media, casi seis veces más CO₂ en condiciones reales de circulación que lo declarado oficialmente. La diferencia ha aumentado respecto a los vehículos de 2023, cuyas emisiones reales ya eran aproximadamente cinco veces superiores a las cifras homologadas. El problema no significa que todos los híbridos enchufables contaminen lo mismo ni que su tecnología carezca de utilidad. Revela que las emisiones dependen mucho más del uso que se hace del vehículo, de su diseño y de la frecuencia con la que se recarga de lo que sugieren las cifras oficiales.
La homologación WLTP combina resultados de pruebas de laboratorio con estimaciones sobre la proporción de kilómetros que un híbrido enchufable recorrerá en modo eléctrico. Este porcentaje, conocido como factor de utilidad, resulta decisivo para calcular las emisiones medias de CO₂. El supuesto es sencillo: cuanto mayor sea la distancia recorrida con electricidad, menos combustible consumirá el vehículo y menores serán sus emisiones. El problema aparece cuando la proporción de conducción eléctrica prevista durante la homologación no coincide con la utilización cotidiana.
Los datos reales de los vehículos matriculados en 2024 muestran que los PHEV circularon únicamente el 27 % del tiempo en modo totalmente eléctrico. La diferencia entre ese comportamiento y las expectativas utilizadas para calcular sus emisiones ayuda a explicar por qué los valores oficiales ofrecen una imagen demasiado favorable. Incluso en modo eléctrico pueden consumir gasolina Un híbrido enchufable no funciona necesariamente como un coche eléctrico cuando selecciona el modo EV o mantiene carga en su batería. Dependiendo del modelo y de las condiciones de conducción, el motor de combustión puede intervenir durante aceleraciones, al circular a velocidades elevadas o al afrontar pendientes.
Por tanto, disponer de batería no garantiza que el motor térmico permanezca apagado en todos los kilómetros recorridos. La potencia del motor eléctrico, el peso del vehículo y la gestión del sistema híbrido influyen en el resultado. En los análisis de uso real de los modelos anteriores, las emisiones medias durante el modo de descarga de la batería alcanzaron unos 68 g de CO₂ por kilómetro. Esta cifra demuestra que la etiqueta de conducción eléctrica no siempre equivale a circular sin emisiones directas de escape.
Más autonomía eléctrica no garantiza menos emisiones Otro de los resultados relevantes es que aumentar la autonomía homologada no basta para solucionar el problema. La autonomía eléctrica media de los híbridos enchufables pasó de unos 58 kilómetros en 2021 a 75 kilómetros en 2024. Pese a esa mejora, las emisiones reales no evolucionaron en la misma proporción. Una explicación está en la evolución de los propios vehículos.
Los modelos con mayor autonomía suelen incluir baterías más grandes, pero también pueden ser más pesados y montar motores de combustión más potentes. Cuando se agota la batería, el motor térmico tiene que mover todo ese conjunto, lo que puede elevar el consumo. La relación entre la potencia eléctrica y la potencia del motor de combustión también resulta determinante. Los híbridos enchufables cuyo motor eléctrico dispone de una potencia relativamente elevada frente al térmico registran mejores resultados reales.
Por ello, la solución no consiste únicamente en instalar baterías mayores, sino en diseñar sistemas capaces de recorrer más kilómetros utilizando efectivamente la electricidad. Una batería con mayor autonomía no garantiza menores emisiones si el vehículo es pesado y depende del motor de gasolina en los trayectos largos. El coste también llega al bolsillo del conductor La distancia entre homologación y realidad no afecta solo a las emisiones. También puede traducirse en un gasto de combustible superior al esperado, especialmente cuando el propietario apenas recarga el vehículo o realiza viajes largos con la batería descargada.
La estimación más reciente sitúa en hasta 680 euros anuales el sobrecoste de combustible de un híbrido enchufable vendido en 2024 frente a lo que cabría esperar de las cifras anunciadas por los fabricantes. Es una estimación media, no una cantidad aplicable a todos los conductores: el resultado depende del kilometraje, del precio del combustible, de la frecuencia de recarga y del modelo. Para aprovechar las ventajas de esta tecnología, resulta esencial disponer de un punto de carga y utilizarlo de forma habitual. Quien recorre muchos kilómetros por carretera sin recargar puede terminar utilizando el coche principalmente como un híbrido convencional, con el peso añadido de una batería y un sistema eléctrico más complejos.
Europa corrige la homologación de los PHEV La Unión Europea ya ha iniciado una revisión del factor de utilidad para acercar las emisiones oficiales al comportamiento real. La primera corrección se aplica progresivamente desde 2025 y contempla ajustes para modelos existentes en 2026. Está prevista otra actualización para noviembre de 2026/2027, según el calendario regulatorio aplicable. Los cambios obligan a reflejar de manera más realista cuánto se utiliza la electricidad.
Como consecuencia, algunos híbridos enchufables pueden registrar cifras oficiales de CO₂ superiores a las anteriores, aunque el vehículo no haya cambiado. Eso no significa necesariamente que contamine más, sino que el cálculo se aproxima mejor a su funcionamiento real. La revisión también puede incentivar mejoras técnicas. Algunos modelos actualizados han aumentado su autonomía eléctrica de 63 a 117 kilómetros y la capacidad media de sus baterías ha pasado de 14 a 24 kWh.
Una mayor autonomía, acompañada de una gestión eléctrica eficaz, puede reducir el impacto de la corrección en las cifras homologadas. Temas Coches Eléctricos
