Coches Eléctricos La normativa de baterías 'Hechas en Europa' puede costarte 2.100 € más en tu próximo coche eléctrico La Unión Europea se ha propuesto erradicar su dependencia frente a las baterías chinas. Sin embargo, un estudio reconoce que la inversión podría repercutir en el precio de los coches. La producción de baterías y/o celdas en Europa es muy baja con respecto a la china. Javier Gómara 09/11/2026 10:30 Actualizado a 09/11/2026 10:30 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora ¿Cuánto estamos dispuestos a pagar por que la batería de nuestro coche eléctrico se fabrique en Europa? Un reciente estudio, publicado por uno de los centros de análisis económico más conocidos de Bruselas, le ha puesto cifra en un informe sobre la industria europea: unos 2.100 euros por coche si las celdas de su batería tienen que salir de fábricas de la Unión Europea. La medida forma parte de la estrategia con la que Bruselas quiere proteger a sus fabricantes frente a China, asegurar empleo y depender menos de Asia.
El problema es que producir aquí es más caro, y según el estudio lo más probable es que la diferencia la acabe pagando el comprador, sobre todo el que busca los coches más baratos. De dónde salen los 2.100 euros Los costes de producción en Europa son mucho mayores a los de China. Una celda de batería cuesta hoy unos 50 euros por kWh, pero si se exige que esté fabricada en la UE subiría hasta los 85 euros. Esos 35 euros de diferencia, multiplicados por los 60 kWh de capacidad media de un eléctrico nuevo, dan los 2.100 euros.
A eso se sumarían otros 200 euros si se obliga a usar acero bajo en emisiones, mientras que la homologación simplificada que plantea la Comisión Europea solo ahorraría 61 euros por coche. Lo que pague al final el cliente dependerá de cómo queden las normas, de las ayudas públicas y de cuánto sobrecoste trasladen las marcas al precio. En cualquier caso, el golpe sería mayor en los modelos de acceso, donde cada euro pesa más. Se estima que unos 3 millones de vehículos podrían quedarse sin acceso a las ayudas por culpa de la normativa que barajan desde Bruselas.
Una industria que pierde fuelle, pero no se hunde A pesar de las complicaciones, la industria automovilística europea sigue siendo fuerte. La presión para proteger al sector tiene base. La producción de turismos en la UE ha caído un 19% desde 2019, y en 2025 los europeos compraron 2,2 millones de coches nuevos menos que entonces, en una industria que da empleo a unos 14 millones de personas. Aun así, el informe matiza que no hay un derrumbe: el sector sigue exportando y se invierten unos 3.000 millones de euros por trimestre en nuevas fábricas de baterías y de eléctricos.
El riesgo real, según sus autores, es ir perdiendo tecnología, proveedores y clientes. Baterías europeas, más fácil decirlo que hacerlo Fabricar celdas en Europa está resultando muy complicado. La quiebra de Northvolt, la retirada de Porsche de la producción en Cellforce y las fábricas aparcadas de ACC, la empresa conjunta de Stellantis, Mercedes y TotalEnergies, muestran lo difícil que es igualar los costes chinos. Incluso las baterías hechas aquí dependen a menudo de maquinaria y conocimientos asiáticos.
Por eso el informe pide ver la inversión extranjera como una oportunidad. Las empresas surcoreanas ya controlan el 65% de la capacidad de fabricación de celdas que funciona en Europa, y las chinas, el 55% de la que está en construcción. España está entre los países que más inversión reciben, con proyectos como la gigafactoría de PowerCo en Sagunto , ahora compartida entre Volkswagen (51%) y Gotion High-Tech (49%). O la línea de montaje que CATL está montando en la fábrica zaragozana de Stellantis.
Aranceles con agujero y la vía de las cuotas El Parlamento Europeo debe medir sus políticas y el efecto que estas pueden tener. Los aranceles extra de hasta el 35,3% que la UE puso en octubre de 2024 a los eléctricos fabricados en China dejaron fuera a los híbridos enchufables. Desde entonces, las importaciones de eléctricos chinos se han estancado, mientras que las de enchufables se han disparado. Además, las ayudas cuentan, y mucho: en Francia, los eléctricos que se quedaron fuera del plan vendieron un 60% menos que los que sí podían recibirlas.
La propuesta de Bruegel es pactar con China un límite temporal de envíos de eléctricos y enchufables, con fecha de caducidad y la opción de endurecerlo si Pekín no cumple. Europa ya lo hizo con los coches japoneses en los años noventa y Canadá lo hace hoy con los eléctricos chinos, aunque con menos coches importados los precios suelen subir. En octubre, Bruselas y Pekín llegaron a un acuerdo para moderar las exportaciones chinas de híbridos, con la idea de recortarlas a más de la mitad. Temas Coches Eléctricos
