Coches Eléctricos China carga un coche eléctrico como si repostara gasolina, pero acaba de trasladar el problema a la red eléctrica Geely ya habla de pasar del 10 al 70% en 4,5 minutos y CATL baja incluso de cuatro minutos, tiempos similares a los de BYD. El reto ahora es otro. China está acercando la recarga eléctrica a los tiempos de un repostaje convencional y ahora el problema es otro. Rubén Leal 30/09/2026 11:00 Actualizado a 30/09/2026 11:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora China está acercando la recarga del coche eléctrico a los tiempos de un repostaje convencional: Geely ha mostrado una batería capaz de pasar del 10 al 70% en 4,5 minutos, mientras CATL asegura alcanzar el 80% en menos de cuatro minutos y BYD trabaja también alrededor de los cinco. El problema es que estas velocidades requieren cargadores de potencia extraordinaria, incluso por encima de 2 MW. La batería empieza a dejar de ser el cuello de botella: ahora el desafío está en conseguir que la red eléctrica pueda suministrar tanta energía.
Durante años, uno de los grandes inconvenientes del coche eléctrico ha sido relativamente sencillo de explicar: llenar un depósito requiere unos minutos; recuperar buena parte de una batería, bastante más. China está empezando a borrar esa diferencia, pero al hacerlo está creando un problema nuevo. La batería puede estar preparada para recibir cantidades enormes de energía en muy poco tiempo; la pregunta es cuántos lugares podrán suministrársela. La barrera psicológica empieza, por tanto, a desplazarse.
BYD, Geely y CATL, entre otros, ya ofrecen soluciones de carga ultrarrápida. Una batería de cinco minutos necesita mucho más que un cargador rápido Aquí aparece la parte menos visible de esta carrera tecnológica. Un cargador ultrarrápido europeo de 350 kW ya necesita una conexión eléctrica considerable. Hablar de más de 2 MW supone multiplicar varias veces esa potencia para un único vehículo.
Y una estación de servicio no tiene un solo surtidor. Si varios coches quisieran aprovechar simultáneamente semejantes velocidades de carga, la instalación podría necesitar decenas de megavatios durante periodos muy cortos, con picos difíciles de asumir para una red local convencional sin transformadores, líneas y subestaciones adecuadas. Por eso el siguiente cuello de botella puede dejar de estar dentro del automóvil. No basta con desarrollar una batería capaz de soportar tasas de carga de 10C o superiores, controlar su temperatura y evitar una degradación acelerada.
Hay que conseguir que la electricidad llegue físicamente hasta el cargador con suficiente potencia. Y hacerlo en miles de emplazamientos. El reto deja de ser la velocidad, y ahora es la viabilidad. China tiene millones de cargadores, pero eso no significa que todos puedan entregar megavatios China parte con ventaja.
A finales de 2025 concentraba más del 65% de los puntos públicos de recarga existentes en el mundo, con alrededor de 4,7 millones de conectores públicos. Sin embargo, la potencia media de esa enorme red estaba alrededor de 55 kW. Incluso entre los millones de puntos considerados rápidos o ultrarrápidos existe una distancia enorme respecto a instalaciones capaces de proporcionar uno o dos megavatios a un turismo. Ese es precisamente el desafío que empieza a abordar la industria.
Las nuevas estaciones incorporan cada vez más baterías estacionarias, generación solar y sistemas inteligentes de gestión energética. En lugar de solicitar varios megavatios directamente a la red cada vez que llega un coche, pueden acumular electricidad previamente en una batería y descargarla rápidamente durante la recarga. Es una solución técnicamente atractiva, pero añade coste, baterías, electrónica y espacio a cada estación. En China todo está yendo más rápido, pero el problema es para todos el mundo.
BYD quiere desplegar hasta 90.000 estaciones ultrarrápidas La dimensión de la apuesta china queda clara con los planes de BYD. La compañía pretende desplegar hasta 90.000 estaciones de carga ultrarrápida como la que pude ver en funcionamiento en China para 2028, mientras otros fabricantes están construyendo o compartiendo sus propias redes. Al mismo tiempo se está produciendo otra batalla industrial. Fabricantes como Geely, Changan, SAIC, Xiaomi o Xpeng buscan reducir su dependencia de CATL, bien desarrollando baterías internamente o diversificando proveedores.
La velocidad de carga se convierte así en un nuevo argumento competitivo. Pero cuanto más rápida sea la batería, mayor será la presión sobre todo lo que queda fuera del coche. China parece cada vez más cerca de solucionar una de las grandes objeciones históricas al vehículo eléctrico: tener que esperar mucho más que al repostar gasolina. Lo paradójico es que, si finalmente consigue cargar millones de coches en cinco minutos, el gran desafío ya no estará en fabricar mejores baterías.
Estará en conseguir que la red eléctrica sea capaz de entregarles toda esa energía justo cuando la pidan. Temas Geely BYD CATL Coches Eléctricos
