Coches Eléctricos España podría aprender de Alemania y acabar con los 5.175 km que todavía necesitan trenes diésel por falta de catenaria En Europa ya funciona una alternativa mucho más barata que electrificar miles de kilómetros de vías y Alemania la aplica. Los trenes a batería pueden continuar circulando por los tramos que todavía no están electrificados. Rubén Leal 02/10/2026 09:30 Actualizado a 02/10/2026 09:30 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita. Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
Activar ahora Los trenes eléctricos con batería empiezan a ganar terreno en Europa como alternativa al diésel en líneas donde instalar catenaria en todos los kilómetros resulta demasiado caro. Alemania ya tiene alrededor de 100 tipo BEMU en servicio comercial y otros 400 encargados. Uno de los ejemplos es el Alstom Coradia, capaz de recorrer unos 80 kilómetros únicamente con su batería de 840 kWh y recargarla aprovechando la catenaria existente. Para España, donde todavía quedan 5.175 kilómetros ferroviarios operados con tracción diésel, la tecnología abre una posibilidad especialmente interesante.
Electrificar una vía ferroviaria no consiste simplemente en tender un cable. Hay que instalar postes, catenarias, sistemas eléctricos, transformadores y toda la infraestructura necesaria para alimentar los trenes durante el recorrido. En líneas con mucho tráfico puede tener sentido. En determinados corredores regionales con menor utilización, la inversión puede ser mucho más difícil de justificar.
Europa empieza a encontrar una solución intermedia: electrificar el tren sin necesidad de electrificar toda la vía. Electrifricar las vías es más caro y complicado que poner baterías en los trenes. Alemania ya tiene unos 100 trenes a batería Los conocidos como BEMU (Battery Electric Multiple Units) utilizan el mismo principio básico que cualquier vehículo eléctrico: incorporan baterías que permiten circular sin alimentación exterior. La diferencia está en cómo obtienen la energía.
Cuando el tren circula bajo una línea con catenaria funciona como un eléctrico convencional y puede aprovechar simultáneamente esa electricidad para recargar sus baterías. Al llegar a un tramo sin electrificar, baja el pantógrafo y continúa utilizando la energía almacenada. Alemania ya cuenta con aproximadamente 100 trenes BEMU en servicio comercial y otros 400 encargados, según los datos recopilados. Fabricantes como CAF, Stadler, Siemens, Škoda, Hitachi y Alstom compiten ya por un mercado que empieza a crecer con rapidez.
Necesitan, eso sí, paquetes de baterías grandes. 840 kWh para recorrer unos 80 kilómetros sin catenaria Uno de los ejemplos más visuales es el Alstom Coradia utilizado en Alemania. Su batería dispone de 840 kWh de capacidad, aproximadamente varias veces la de un coche eléctrico convencional, y permite recorrer alrededor de 80 kilómetros sin utilizar catenaria. Cuando vuelve a encontrar infraestructura electrificada puede recuperar energía rápidamente. Alstom habla de aproximadamente 15 minutos para recargar la batería aprovechando la elevada tensión de las redes ferroviarias.
Eso permite plantear líneas en las que únicamente sea necesario electrificar determinados sectores, estaciones o extremos del recorrido. En lugar de construir decenas o cientos de kilómetros adicionales de catenaria, el propio tren salva con su batería los huecos existentes. España puede electrificar todos los trenes con esta alternativa. España todavía tiene 5.175 kilómetros operados con diésel La tecnología puede resultar especialmente interesante para España.
Actualmente, alrededor del 67% de la Red Ferroviaria de Interés General está electrificada, mientras los 5.175 kilómetros restantes continúan operándose mediante tracción diésel. El Gobierno tiene actuaciones en marcha para electrificar aproximadamente otros 1.700 kilómetros, lo que elevaría la cobertura hasta alrededor del 78%. Pero seguirían quedando miles de kilómetros sin catenaria. Ahí es donde los trenes BEMU pueden cambiar el planteamiento.
No necesariamente sustituyen la electrificación convencional en corredores de alta utilización, pero pueden evitar que la única alternativa para abandonar el diésel sea electrificar absolutamente cada kilómetro. Para líneas regionales con tramos electrificados separados por sectores relativamente cortos sin catenaria, la batería puede resultar especialmente adecuada. La idea es sencilla: usar la infraestructura eléctrica donde ya existe y transportar temporalmente esa electricidad dentro del propio tren donde no la hay. Alemania empieza a demostrarlo a escala comercial.
Para España, con miles de kilómetros ferroviarios todavía dependientes del diésel, puede convertirse en una alternativa que permita acelerar la descarbonización sin asumir necesariamente el coste de llenar toda la red de nuevas catenarias. Temas trenes Coches Eléctricos
