Coches Eléctricos Tanques de gasolina más pequeños: la solución más polémica para que la gente que tiene un híbrido enchufable los cargue El problema no es la tecnología, sino el mal uso de ella. Los híbridos enchufables tienen muchas ventas, pero para obtenerlas es necesario aprovechar su gran autonomía eléctrica. Los híbridos enchufables se han convertido en el blanco de todas las miradas. Javier Gómara 20/10/2026 12:00 Actualizado a 20/10/2026 12:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora Un híbrido enchufable (PHEV) promete circular en eléctrico durante la semana y usar gasolina en los viajes largos, pero muchos conductores apenas lo enchufan. Y cuando eso pasa, el ahorro de combustible y la bajada de emisiones se quedan en buena parte sobre el papel. Muchos híbridos enchufables que vemos por nuestras calles apenas pasan por un enchufe porque muchos de sus conductores sólo querían la ventajosa etiqueta CERO de la DGT.
Transport & Environment (T&E), la organización europea que defiende un transporte más limpio, ha puesto sobre la mesa una idea tan sencilla como polémica: que los híbridos enchufables lleven depósitos de gasolina de solo 15 litros. Su objetivo es que los propietarios carguen más el coche y tiren menos del motor de combustión, aunque eso implicaría otros problemas secundarios. Casi seis veces más CO₂ del homologado En septiembre, el Toyota C-HR fue el PHEV más vendido en España. Tras un exhaustivo análisis de los datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente sobre los híbridos enchufables matriculados en 2024.
Su conclusión es que emitieron casi seis veces más CO₂ que sus cifras oficiales, cuando en los modelos de 2023 la diferencia era de unas cinco veces. En la práctica, sus emisiones reales solo fueron un 14% inferiores a las de los coches de combustión y los híbridos convencionales, cuando las cifras oficiales hablaban de una reducción del 83%. La conducción totalmente eléctrica supuso apenas el 27% de la distancia recorrida. Y, aun con la batería aportando energía, el motor de gasolina estuvo funcionando en el 32% de esos kilómetros.
Esto también se nota en el bolsillo. Con sus previsiones de precios para 2026, T&E calcula que un PHEV de 2024 gasta 1.810 euros al año en combustible y electricidad, frente a los 1.130 euros que saldrían con el consumo oficial. Son 680 euros de diferencia . Qué pide T&E: más batería, más carga y más motor eléctrico Los híbridos enchufables cuentan con una parte eléctrica y otra térmica.
Además del depósito de 15 litros, el informe propone que los híbridos enchufables ofrezcan en 2030 una autonomía eléctrica real de al menos 200 kilómetros. También pide una potencia de carga en corriente continua superior a 100 kW y motores eléctricos con al menos el triple de potencia que el de combustión. Este último punto es clave. T&E observó que los PHEV con motores eléctricos más potentes en relación con el térmico tenían menos emisiones reales.
Si la parte eléctrica no basta para acelerar con decisión o subir un puerto, el motor de gasolina acaba arrancando aunque la batería esté llena. Un buen ejemplo es el Lynk & Co 08, con una batería de 39,6 kWh y 200 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP. En el uso diario se comporta casi como un eléctrico, pero en autopista, si se pisa a fondo, necesita encender el motor de gasolina para dar toda su potencia. Las marcas ya están alargando la autonomía El Lynk & Co 08 es ahora mismo el PHEV con mayor autonomía eléctrica de España.
Según el estudio, el cálculo de emisiones más exigente de la Unión Europea ya está empujando a los fabricantes a montar baterías mayores. El nuevo Volkswagen Tiguan eHybrid, lanzado en 2024, anunció 119 kilómetros en eléctrico, frente a los 55 kilómetros de su antecesor. Gracias a eso, su cifra oficial de emisiones apenas ha cambiado pese a las nuevas reglas. Ese endurecimiento llega por fases, con un nuevo factor de utilización que da menos peso al modo eléctrico en la homologación: la primera se aplica desde 2025 y la siguiente está prevista para 2027.
Los fabricantes alemanes quieren congelar ese próximo paso, algo que, según T&E, haría que las emisiones reales se subestimaran en un 56%. Un mercado que mueven las empresas Las ayudas tampoco son iguales en toda Europa. Aunque 24 estados miembros ofrecen algún tipo de ventaja fiscal o incentivo, las empresas compraron el 71% de los híbridos enchufables vendidos en la Unión Europea a principios de 2026. Por ahora, la propuesta es solo una recomendación a los legisladores europeos.
En España, los PHEV con más de 40 kilómetros de autonomía eléctrica llevan la etiqueta Cero de la DGT, así que cualquier cambio en las reglas del juego interesa a quien esté pensando en comprar uno. Un depósito de 15 litros tiene sentido si el coche hace casi todos los trayectos con electricidad. Si no, solo servirá para visitar la gasolinera más a menudo. Fuente: Transport & Environment Temas Híbridos enchufables Coches Eléctricos
