Coches Eléctricos Un negocio de 194.000.000.000 €: las baterías de los primeros Renault ZOE y Nissan LEAF son una mina de oro Las baterías de los coches eléctricos de primera generación están llegando al final de su vida útil. El mercado de las baterías de repuesto no ha dejado de crecer en los últimos años. El negocio de las baterías de segunda mano está creciendo rápidamente. Javier Gómara 03/11/2026 08:00 Actualizado a 03/11/2026 08:00 Añadir Híbridos y Eléctricos como fuente preferida de Google de forma gratuita.
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad. Activar ahora Los primeros Nissan Leaf y Renault Zoe, pioneros del coche eléctrico de gran serie, ya rondan los 15 años. Muchos de ellos se están retirando de la circulación o se han quedado sin la garantía de la batería, y lo que hasta hace poco era un goteo de pilas usadas empieza a convertirse en un mercado con entidad propia. Así lo ve Felix Wagner , consejero delegado y cofundador de Circunomics, una empresa emergente de Maguncia (Alemania) que trabaja con baterías a lo largo de toda su vida, desde la segunda vida hasta el reciclaje.
Wagner calcula que, dentro de cinco años, el mercado de baterías usadas supondrá entre el 10% y el 20% de todo el negocio de baterías para coches eléctricos. “El mercado de posventa de baterías por fin se pone en marcha”, resume. Un mercado que podría rozar los 194.000 millones de euros Algunos talleres y centros especializados se preparan para un nuevo negocio. Las baterías son la parte más grande y la que más rápido crece de la posventa del coche eléctrico en todo el mundo. Es la conclusión de un estudio de Axa Novi y la consultora Wolk & Nikolic After Sales Intelligence, que sitúa el volumen total de ese mercado entre algo más de 90.000 millones y casi 194.000 millones de euros a mediados de la próxima década.
Según Wagner, una batería usada tiene tres caminos. Puede volver a montarse en otro coche eléctrico a través del mercado de recambios, puede acabar en un sistema de almacenamiento de energía o, si está en mal estado, puede ir directamente al reciclaje. El directivo calcula que entre el 50% y el 60% de las baterías aptas para reutilizarse podrían terminar en almacenamiento estacionario, mientras que cerca del 30% de las baterías usadas irían directas al reciclaje. El problema de mezclar un Tesla con un Renault Las baterías tienen una segunda vida útil tras abandonar los vehículos.
El almacenamiento estacionario tiene, sin embargo, un obstáculo importante: la enorme variedad de baterías. “Un taller desmonta por la mañana un Tesla, por la tarde un Renault y al día siguiente quizá otra marca”, explica Wagner. Los fabricantes de sistemas de almacenamiento necesitan 10, 50 o 100 MWh al año del mismo tipo de módulo y, a ser posible, con la misma calidad, algo que el mercado independiente no puede garantizar. Es como intentar montar un puzle con piezas de cajas distintas. Por eso, Wagner cree que esas baterías tan heterogéneas se quedarán en el mercado de posventa independiente, que ganará peso entre 2030 y 2032.
Circunomics, que hasta ahora se ha centrado sobre todo en baterías para almacenamiento de energía, asegura que podría ayudar a los diez mayores fabricantes de coches del mundo a ingresar 1.000 millones de euros más a partir de 2030 vendiendo baterías para una segunda vida. Demasiadas baterías en el almacén Los acumuladores se están convirtiendo en esenciales para muchas industrias. El directivo también prevé que el mercado de baterías siga marcado por el exceso de oferta en los próximos años. Los fabricantes chinos han ampliado su capacidad de producción más rápido de lo que ha crecido la demanda, lo que ha hecho bajar el precio por kilovatio hora.
Además, muchos fabricantes de coches compraron más capacidad de la que necesitaban. Ese excedente tiene un coste. “Las baterías pierden rendimiento con el tiempo, se usen o no, así que hablamos de costes de cientos de millones de euros en todo el sector”, apunta Wagner. En Europa, la trazabilidad de todas esas pilas dará un paso adelante en febrero de 2027, cuando las baterías de los coches eléctricos tendrán que llevar un pasaporte digital con su origen, composición e historial. Con datos fiables sobre el estado de salud de cada batería, será más fácil decidir cuál vuelve a la carretera, cuál pasa a almacenar energía y cuál se recicla.
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