José Ramón Palacios no olvida su estreno al frente de un AVE. Era un día de Semana Santa y se puso a los mandos de un tren con más de 600 viajeros a bordo. Llegó a esa cabina tras más de quince años de rodaje en trenes de categorías inferiores, y seis de ellos ni siquiera al mando de un tren sino como ayudante de maquinista, de copiloto, digamos. Hoy los aspirantes a maquinistas se forman en doce meses y acceden directamente al puesto, sin pasar por el aprendizaje de antaño, asegura al ABC.
De tres años de formación a uno solo Su carrera pertenece a otra época del ferrocarril, pero lo que ha cambiado no es solo el itinerario, también las plantillas, las urgencias de contratación y el margen disponible para transmitir un oficio que no se improvisa. “No se consigue de manera teórica ni online, se consigue con horas de práctica”, defiende este geógrafo, maquinista jefe jubilado y antiguo miembro de CNT. Entre los años 90 y comienzos de los 2000, recuerda, las incorporaciones no cubrieron el relevo generacional. Ese “vacío de reposición” envejeció las plantillas y concentró las jubilaciones, y la respuesta del sector fue acelerar los cursos para meter maquinistas en la vía cuanto antes. El primer recorte llegó antes, con la desaparición del sistema ligado al Ejército.
Vicente Almenar, responsable estatal de Conducción Ferroviaria de UGT, describe aquel itinerario de zapadores ferroviarios. Tres años, dos de teoría y uno de prácticas. La profesionalización militar y el fin del servicio militar obligatorio extinguieron esa vía. Renfe creó entonces su propio centro, en el que la formación dura 10 meses, y después proliferaron los privados. “Ahora, esos tres años los hemos comprimido en uno”, resume Almenar, que considera imposible que doce meses equivalgan al itinerario antiguo.
Sobre todo cuando, en Renfe, apenas hay unas 250 horas de prácticas de conducción en condiciones reales en la formación inicial. En los centros privados, pueden ser incluso menos horas. Según la CNMC (la formación y contratación de los maquinistas condicionan que la liberalización del sector ferroviario funcione), un maquinista tarda de media entre 12 y 15 meses en contar con los permisos necesarios para ponerse a los mandos de un tren, y la formación se imparte en centros homologados por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF). Esa formación de entre 10 y 12 meses y que cuesta en torno a los unos 23.000 euros incluye licencia y diploma, y se acredita con un examen de la AESF.
Antes de esto, hace un par de décadas la única vía de acceso a la cabina era la escuela de Renfe (con una docenas de sedes) o la mili. Actualmente, hay más de 20 escuelas privadas homologadas. Un recién titulado no se pone directamente a los mandos de un AVE Sin embargo, disponer de la licencia y diploma no equivale a conducir un AVE nada más salir de la escuela. Después hacen falta los certificados, que acrediten los conocimientos específicos sobre vehículos y líneas concretos, además del sistema de seguridad de la empresa.
Es un poco como en la aviación, que tengas la licencia de piloto no te capacita para pasar al día siguiente de una avioneta a pilotar un Airbus con 300 pasajeros. Cada vehículo y línea necesita un permiso adicional. Además, con el título en mano, los candidatos deben pasar los procesos de selección de Renfe o de operadores privados como Iryo y Ouigo, consistentes en pruebas teóricas y pruebas de conducción en simulador. La asignación a alta velocidad depende de la operadora, de los certificados que tenga la persona y, en Renfe, de la antigüedad y por tanto, en cierta medida, de la experiencia.
Un maquinista recién licenciado en Renfe cobra bastante menos que los veteranos de alta velocidad. De hecho, al salir se cobran 22.500 euros brutos anuales; tras la adaptación a trenes y líneas específicas, entre 35.000 y 50.000, y los maquinistas de Alta Velocidad rondan los 55.000 a 65.000 euros anuales. Es verdad que con la creciente automatización, a finales de los noventa desapareció además la figura del ayudante y las cabinas quedaron en manos de un único agente. Todavía queda la figura del ayudante en cabina, pero en casos muy concretos y de líneas muy antiguas y nunca en la alta velocidad.
Palacios aboga por recuperar un periodo largo de acompañamiento junto a conductores expertos y por que los noveles se curtan en mercancías y cercanías antes de pilotar trenes de alta velocidad. A 300 km/h se recorren cinco kilómetros por minuto, y “la capacidad de interpretar una incidencia y aplicar los procedimientos no depende solo del reglamento; se construye con el trabajo cotidiano”. UGT exige una titulación reglada de tres años. Trabajó con el Instituto Nacional de las Cualificaciones una propuesta que nunca cuajó.
Palacios contextualiza: la formación “cada vez más deficiente” es solo una pieza del deterioro estructural. La “apuesta desaforada” por el AVE, dice, devoró los recursos de todo lo demás, se vendió como panacea que jamás resucitó las zonas deprimidas. El listado de fallos es largo; la formación es sólo uno de ellos. Imágenes | Jon Worth, Kabelleger/David Gubler, Namor88
